Contexte 3.1 Le réseau routier joue un rôle important au Nouveau- Brunswick, car il sert de lien entre les municipalités, les aéroports, les ports et les chemins de fer. Il est vital pour le développement économique de la province. Les ponts provinciaux font partie intégrante du réseau routier. Des ponts entretenus adéquatement sont essentiels à l’intégrité des infrastructures de transport et à la sécurité des Néo- Brunswickois. Les ponts provinciaux accaparent une part importante des investissements du gouvernement provincial dans l’infrastructure. Des structures de pont d’une valeur totale de 895 millions de dollars (compte non tenu des structures de pont en construction) étaient comptabilisées dans les états financiers de la province en date du 31 mars 2012. 3.2 Le ministère des Transports et de l’Infrastructure (le Ministère) est chargé de l’entretien de 2 608 structures de pont, y compris des digues et des murs de soutènement, sur les routes provinciales désignées du Nouveau-Brunswick. La responsabilité de l’inspection et de l’entretien des 519 ponts situés sur la route 2 entre Moncton et la frontière du Québec, sur la route 95 et sur la route 1 entre St. Stephen et River Glade est confiée à contrat au secteur privé dans le cadre de diverses ententes de partenariat public-privé. Le gouvernement du Nouveau-Brunswick est également copropriétaire de dix ponts internationaux avec l’État du Maine. 3.3 Le Ministère se sert du Manuel d’inspection des structures de l’Ontario (MISO) comme ouvrage de référence pour ses activités d’inspection. Toutes les structures qui relèvent de la responsabilité du Ministère sont inspectées à une fréquence d’un an, de deux ans ou de quatre ans selon l’état, l’âge et le type de structure. Les trois principaux composants d’un pont qui sont analysés durant une inspection de pont sont décrits à l’annexe I. 3.4 En 2005, le Ministère a mis en application un système de notation des ponts qui s’appuie sur le MISO et qu’on appelle l’indice de l’état des ponts (IEP). On trouvera de plus amples renseignements au sujet de l’IEP à l’annexe II. 3.5 Comme le montre la pièce 3.1, 293 ponts (voir la liste à l’annexe IV) ont une note de 60 ou moins à l’IEP, ce qui est considéré comme mauvais. Cette évaluation n’indique pas qu’un pont est dangereux. Elle donne une indication que le pont doit faire l’objet de travaux d’entretien importants à court terme pour pouvoir demeurer en exploitation. À titre d’exemple, l’Ontario prévoit normalement effectuer des travaux d’entretien en moins d’un an sur les ponts qui ont une note inférieure à 60 à l’IEP. La zone encerclée regroupe la plus forte concentration de ponts en mauvais état et elle correspond à la « vague » de ponts qui entrent dans la dernière moitié de leur vie utile. On peut constater ce phénomène à la pièce 3.5 du rapport. Pièce 3.1 – Répartition des notes d’évaluation à l’indice de l’état des ponts selon l’âge Source : graphique créé par le Bureau du vérificateur général du Nouveau-Brunswick au moyen de données et de renseignements fournis par le ministère des Transports et de l’Infrastructure (non audités). 3.6 L’Unité de l’entretien des ponts, qui relève de la Direction de l’entretien et de la circulation du Ministère, est directement responsable de l’inspection et de l’entretien de tous les ponts provinciaux désignés. Voici son mandat : Inspecter et maintenir la solidité structurale des ponts sur les routes provinciales désignées, d’une manière sécuritaire, efficace et rentable. Inspecter, exploiter et entretenir les traversiers du réseau de transport provincial, d’une manière sécuritaire, efficace et rentable. Exploiter et entretenir les bâtiments et les terrains qui relèvent du ministère des Transports, d’une manière sécuritaire, efficace et rentable. Résultats en bref En général, les inspections concordent avec les normes professionnelles reconnues 3.7 Le Ministère réalise régulièrement des inspections visuelles détaillées des structures de pont. En général, les inspections sont effectuées en fonction de la norme prescrite par le Ministère et conformément aux normes professionnelles reconnues. Le Ministère a une version préliminaire d’un document sur les méthodes d’inspection des ponts qui contient certaines lignes directrices sur le processus d’inspection des ponts. Le Ministère n’a pas encore rédigé son propre guide d’inspection exhaustif. 3.8 À quelques exceptions près, comme nous l’indiquons au paragraphe 3.51, la fréquence des inspections pour l’échantillon étudié était conforme aux lignes directrices établies par le Ministère en ce qui concerne le cycle d’inspection. En général, les rapports d’inspection sont complets, exacts et cohérents 3.9 Les renseignements que contiennent les rapports d’inspection que nous avons examinés sont généralement complets, exacts et cohérents. 3.10 Les commentaires et les observations sur l’état du pont, qui se trouvent dans la partie descriptive du rapport, sont exhaustifs et illustrent amplement les constats effectués sur place en ce qui concerne les composants des ponts qui sont endommagés et dégradés. Les renseignements contenus dans les rapports examinés étaient suffisamment détaillés pour permettre d’évaluer adéquatement le niveau de service d’une structure de pont à un moment précis ainsi que les mesures correctives nécessaires. 3.11 Les notes accordées à la suite de l’évaluation des matériaux de chaque composant étaient compatibles avec les méthodes du MISO, et les rapports illustraient adéquatement l’état général des composants du pont. 3.12 Toutefois, nous croyons que l’information incluse dans les rapports n’était pas suffisante pour suivre l’évolution des défauts avec le temps en raison d’un manque de renseignements quantitatifs. 3.13 Nous avons trouvé que les renseignements dans le rapport étaient cohérents lors des inspections de la même structure d’une année à l’autre. Les rapports d’inspection de différentes structures ont tous été rédigés conformément à la même norme, à l’instar des rapports rédigés par des inspecteurs différents. Manque d’assurance et de contrôle de la qualité en matière d’inspection des ponts 3.14 Le Ministère ne dispose pas d’un processus officiel d’assurance et de contrôle de la qualité. Un ingénieur n’est tenu de signer aucun rapport d’inspection, et rien dans les rapports examinés ne permet de conclure qu’ils ont été passés en revue par un ingénieur. Des techniciens en génie qualifiés effectuent le travail. Celui-ci répond aux normes reconnues, mais seulement s’il est exécuté sous la supervision d’un ingénieur. Processus non systématique pour la planification du programme d’entretien et d’immobilisations 3.15 Le Ministère a mis en place un processus officieux, non systématique et non documenté pour déterminer et gérer les interventions prioritaires sur les ponts. 3.16 Les rapports d’inspection et l’état des ponts servent de base à décider quels ponts devraient faire partie de la liste des priorités. Toutefois, d’autres facteurs qui ne sont pas liés à l’état des structures peuvent exercer une influence considérable sur le programme d’entretien et d’immobilisations. Nous croyons que des lignes directrices devraient être établies pour encadrer les facteurs qui sont pris en considération dans le choix des projets d’entretien et d’immobilisations. Il devrait y avoir un lien clair entre les projets choisis en fonction de ces facteurs, et les buts et objectifs généraux du Ministère. 3.17 Les ponts qui ont besoin de réparations importantes ou qui ont besoin être remplacés et qui ne sont pas inclus dans le programme d’immobilisations font l’objet de mesures correctives à court terme, comme l’installation d’un contreventement provisoire ou l’affichage de limitations de poids. En date de janvier 2013, 163 ponts faisaient l’objet de limitations de poids. 3.18 Nous croyons que le Ministère devrait déterminer, documenter et communiquer clairement aux hauts fonctionnaires et aux ministres du Cabinet les incidences ou les coûts de renonciation du programme d’immobilisations choisi. Les incidences à communiquer devraient comprendre le coût accru de l’entretien des immobilisations qui découle de la décision de reporter des réparations importantes. 3.19 Nous avons également déterminé que des travaux de réparation ne sont pas exécutés en temps opportun. Par exemple, lorsqu’un défaut ne remet pas directement en cause l’utilisation d’un pont (p. ex. : le tassement d’une culée), aucun travail de suivi n’est effectué à court terme. Cela signifie que l’entretien recommandé à la suite d’une inspection n’est pas exécuté en temps opportun. Aucun dossier ni inventaire des travaux d’entretien reportés n’est tenu, à part ce qui peut se trouver dans le texte des rapports d’inspection. On en est aux premières étapes de la conception du système de gestion des actifs en ponts 3.20 Le Ministère a défini ses objectifs stratégiques pour l’infrastructure des ponts dans son Plan de gestion des actifs pour les ponts et les ponceaux : a) Adopter une approche du moindre coût du cycle de vie pour le programme de remise en état et de remplacement; b) S’assurer que le profil de l’état ne se détériore pas au cours de la période de planification. 3.21 Toutefois, on en est seulement aux premières étapes de la réalisation de ces buts en ce qui concerne la gestion des ponts. L’approche du moindre coût du cycle de vie à long terme n’a pas été adoptée 3.22 À l’heure actuelle, le Ministère ne se sert pas de l’approche du moindre coût du cycle de vie pour maintenir le niveau de service de son inventaire de ponts. Le Ministère n’a pas fini de concevoir et de mettre en œuvre le système de gestion des actifs en ponts. Cela limite la capacité qu’a le Ministère de sélectionner les traitements appropriés au moment optimal pour un pont au niveau opérationnel. De plus, le Ministère n’a pas de plan d’action pour faire progresser le système de gestion des actifs en ponts. Manque d’information publique sur l’état des ponts et sur l’efficacité des activités d’inspection des ponts 3.23 À l’heure actuelle, le Ministère ne fait pas publiquement rapport sur l’état des ponts qu’il entretient. Cette information est seulement disponible à l’interne. Le système de notation dont le Ministère se sert pour ses propres besoins (c.-à-d. l’indice de l’état des ponts ou IEP) est le même que celui qu’utilise le ministère des Transports de l’Ontario. 3.24 En revanche, le ministère des Transports de l’Ontario et Transports Québec publient suffisamment de renseignements pour permettre à la population d’apprécier l’état général de chaque pont dans leur province respective. 3.25 Même si le Ministère a bel et bien déclaré le nombre d’inspections qui ont été effectuées au cours de l’année, il n’a pas publiquement rendu compte des cibles de rendement pour cette activité (p. ex. : le nombre d’inspections qu’il prévoyait réaliser au cours de l’année). À la lumière de l’information à la disposition du public, il est donc impossible d’évaluer le rendement réel du Ministère pour l’année. 3.26 Sans un compte rendu public clair des résultats en fonction de cibles comparables, le public ne peut pas apprécier le rendement du Ministère dans le cadre de ses activités d’inspection des ponts. L’entretien est reporté et les ponts provinciaux se détériorent à cause de la réduction du financement 3.27 L’investissement dans l’entretien régulier et la remise en état des ponts a constamment diminué ces dernières années. 3.28 Par conséquent, les besoins de financement augmenteront considérablement pour faire face aux coûts en entretien régulier et en immobilisations pour les ponts provinciaux au cours des prochaines années. À moins que les fonds affectés à l’entretien des ponts augmentent pendant les années qui viennent, le Ministère ne sera pas en mesure de maintenir le niveau de service actuel de ses ponts (c.-à-d. la capacité des ponts de supporter le poids et le volume des véhicules qui y circulent). 3.29 Dans le but de régler ses propres problèmes d’entretien reporté, le gouvernement du Québec a adopté des mesures législatives pour faire en sorte d’investir adéquatement dans l’entretien de son infrastructure. Ces dispositions législatives ont fait suite à l’effondrement du viaduc de la Concorde à Montréal en 2006. Pièce 3.2 – Résumé des recommandations Recommandation Réponse du ministère Date cible de la mise en œuvre Objectif 1 : Normes d’inspection, résultats, entretien et planification des immobilisations 3.46 Nous recommandons que le Ministère documente ses processus d’inspection des ponts en un seul manuel exhaustif. Le Ministère regroupera les pratiques et procédures qui s’appuient sur les procédures du Manuel d’inspection des structures de l’Ontario dans un seul manuel d’inspection des ponts du Nouveau-Brunswick. Juin 2015 3.47 Nous recommandons que le personnel du Ministère ait facilement accès à la version la plus récente et la plus complète de tout manuel ou de toute documentation dont fait mention le processus d’inspection. Le Ministère accepte la recommandation et fera en sorte que les manuels requis soient accessibles au personnel. Immédiatement 3.62 Nous recommandons que le Ministère suive les lignes directrices du Manuel d’inspection des structures de l’Ontario pour signaler la détérioration des composants d’un pont et consigner des informations quantitatives telles que la largeur et l’étendue des fissures dans les rapports d'inspection. L’enregistrement de l’ampleur réelle des défauts conduit à une meilleure estimation des besoins de remise en état. Le Ministère procédera à un examen de ses propres procédures d’inspection pour signaler la détérioration et consigner l’information quantitative. Le Manuel d’inspection des structures de l’Ontario sera cité comme source de référence. Juin 2015 3.63 Nous recommandons que le Ministère inclue les dates d’achèvement proposées dans la section sur les recommandations d’entretien des rapports d’inspection. Ceci fournira des informations détaillées additionnelles à l’usage des hauts fonctionnaires du gouvernement et des membres de l’Assemblée législative, pour l’analyse des données de l’inventaire et la préparation de rapports sur le rendement. Le Ministère élaborera des critères, qui seront intégrés dans le Manuel d’inspection, concernant la suggestion de dates pour les recommandations en matière d’entretien. Juin 2015 3.69 Nous recommandons que le Ministère ajoute un indice de gravité comme composante de son processus d’évaluation des matériaux similaire à celui du Manuel d’inspection des structures de l’Ontario. Une échelle de notation normalisée devrait être utilisée. Le Ministère procédera à un examen des processus en vue de l’élaboration de son propre manuel d’inspection en ce qui concerne l’indice de gravité. Juin 2015 3.75 Nous recommandons au Ministère de normaliser l’utilisation des codes de priorité dans le processus de présentation des rapports d’inspection. Le Ministère procédera à un examen du système d’évaluation en place en vue de l’élaboration de son propre manuel d’inspection. Juin 2015 Pièce 3.2 – Résumé des recommandations (suite) Recommandation Réponse du ministère Date cible de la mise en œuvre Objectif 1 : Normes d’inspection, résultats, entretien et planification des immobilisations (suite) 3.79 Nous recommandons que le Ministère mette en œuvre et documente une procédure officielle de contrôle et d’assurance de la qualité pour l’inspection et la présentation de rapports. Dans un même temps, le Ministère devrait officialiser la supervision de l’équipe d’inspection par un ingénieur de structures. Cela pourrait inclure, mais sans s’y limiter : • un examen documenté par un ingénieur d’un échantillon aléatoire de rapports d’inspection des ponts complétés ainsi que des fichiers de photos; • une observation directe; • un réexamen des inspections sur le terrain. Un ingénieur professionnel expérimenté dans l’entretien, la construction et la gestion humaine et financière supervise présentement cette équipe, qui peut obtenir au besoin l’assistance technique d’ingénieurs de structures. Le Ministère élaborera une procédure de documentation pour la présentation de rapports. Mai 2014 3.88 Nous recommandons que le Ministère établisse des lignes directrices pour la sélection des projets de réparation et de remplacement des ponts, et qu’il documente les raisons pour lesquelles les projets sont sélectionnés. Le Ministère a établit un processus pour l’élaboration des projets des programmes ordinaires et d’immobilisations. Il documentera officiellement les raisons ayant mené à la sélection des projets. Mai 2014 Pièce 3.2 – Résumé des recommandations (suite) Recommandation Réponse du ministère Date cible de la mise en œuvre Objectif 2 : Approche du moindre coût du cycle de vie à long terme 3.104 Nous recommandons que le Ministère définisse clairement le moindre coût du cycle de vie pour un pont et adopte cette approche pour établir la priorité de tous les travaux d’immobilisation sur les ponts, comme l’indique le Plan de gestion des actifs du Ministère pour les ponts et les ponceaux. Le Plan de gestion des actifs pour les ponts et les ponceaux, qui permettra d’établir la priorité des travaux d’immobilisations sur les ponts, est en cours d’élaboration. Le Ministère poursuivra ses efforts en vue de mettre en œuvre les plans de gestion des actifs pour les ponts. Mise à l’essai : 2015 Mise en œuvre : 2016 Objectif 3 : Rapports publics sur l’état des ponts et l’efficacité des activités d’inspection des ponts 3.115 Nous recommandons que le Ministère rende public, annuellement, l’indice de l’état des ponts pour tous les ponts provinciaux désignés. Le Ministère évaluera l’utilité de fournir cette information au public. Mai 2014 3.116 Nous recommandons que le Ministère établisse des objectifs mesurables relatifs à l’état des ponts provinciaux. Ces objectifs pourraient inclure l’établissement d’un indice cible sur l’état des ponts. En poursuivant l’élaboration et la mise en œuvre du Plan de gestion des actifs pour les ponts et les ponceaux, le Ministère déterminera les objectifs relatifs à l’état des ponts provinciaux. 2016 3.124 Nous recommandons que le Ministère fixe des objectifs pour son programme d’inspection des ponts et rende publics ces objectifs dans son rapport annuel, ainsi que les résultats réels et les raisons expliquant les écarts. Le Ministère a des objectifs en matière d’inspection et fournira cette information au public. 2014 Autre observation : financement requis pour maintenir le niveau de service des ponts 3.136 Le Ministère devrait élaborer et mettre en œuvre un plan à long terme afin de faire face aux manques à gagner de financement actuels et prévus dans le futur dans les programmes ordinaires et d’immobilisations pour l’entretien des ponts. Ce plan devrait être communiqué annuellement au cours du processus du budget d’immobilisations afin d’informer adéquatement les hauts fonctionnaires et les ministres du Cabinet. Les plans budgétaires des programmes ordinaires et d’immobilisations sont présentés tous les ans aux hauts fonctionnaires et aux ministres du Cabinet. Mars 2015 Objectifs et portée de l’audit 3.30 Les objectifs de notre audit étaient les suivants : 1. Déterminer si le Ministère effectue l’inspection des ponts conformément aux normes professionnelles reconnues et s’il utilise les résultats des inspections pour définir et classer par priorité les activités d’entretien des immobilisations et les autres mesures correctives nécessaires. 2. Déterminer si le Ministère maintient le niveau de service de son inventaire de ponts à l’aide d’une approche du moindre coût du cycle de vie à long terme. 3. Déterminer si le Ministère rend publiquement des comptes sur l’état des ponts provinciaux désignés et sur l’efficacité de ses activités d’inspection de ponts. 3.31 Les critères d’audit que nous avons utilisés pour chaque objectif sont énumérés à l’annexe V. 3.32 La portée de notre audit englobe 2 553 des 2 608 structures provinciales désignées comme ponts. Les digues et les murs de soutènement ont été exclus, étant donné que la majorité d’entre eux ne font pas partie du réseau de transport principal. Les dix ponts internationaux ont également été exclus, parce que la responsabilité de leur inspection et de leur entretien est partagée avec l’État du Maine. 3.33 Notre travail d’audit a compris ce qui suit : * effectuer des procédures de cheminement du système d’inventaire de ponts du Ministère; * examiner les rapports d’inspection et d’autres documents concernant les méthodes d’inspection des ponts, le Plan de gestion des actifs en ponts et des rapports annuels; * interviewer des membres du personnel du Ministère; * faire des recherches au sujet des pratiques de gestion des ponts adoptées par d’autres administrations. 3.34 Le Ministère effectue quatre types d’inspections sur les ponts : * des inspections visuelles détaillées; * des inspections spéciales; * des inspections d’urgence; * des inspections additionnelles. 3.35 Nous avons examiné les rapports d’inspection produits à la suite d’inspections visuelles détaillées, lequel nous croyons être le type d’inspection le plus exhaustif parmi ceux qui sont énumérés ci-dessus. 3.36 Nous n’avons pas réinspecté de pont et nous n’avons pas contrôlé le système d’inventaire de ponts du Ministère. 3.37 Pendant notre audit, nous avons retenu les services d’un expert en génie de l’extérieur de la province pour : * vérifier l’exactitude, l’intégralité et la cohérence d’un échantillon de rapports d’inspection; * certifier que les évaluations des éléments sont raisonnables et sont compatibles avec les observations de l’inspecteur, compte tenu de la preuve matérielle recueillie au moyen des photos prises lors des inspections; * formuler des commentaires généraux sur l’efficacité du processus d’inspection des ponts, de sa gestion et de sa documentation. 3.38 Notre audit a été réalisé conformément aux normes établies pour les missions de certification par les Comptables professionnels agréés du Canada, ce qui englobe l’optimisation des ressources et la conformité, et a donc consisté dans des contrôles par sondages et autres procédés que nous avons jugé nécessaires dans les circonstances. 3.39 Certaines informations financières et statistiques présentées dans ce chapitre ont été établies à partir de l’information fournie par le Ministère. Cette information n’a pas été auditée ni vérifiée autrement. Le lecteur est averti que cette information financière et statistique pourrait de ne pas convenir à ses fins. Premier objectif 3.40 Notre premier objectif était de : Déterminer si le Ministère effectue l’inspection des ponts conformément aux normes professionnelles reconnues et s’il utilise les résultats des inspections pour définir et classer par priorité les activités d’entretien des immobilisations et les autres mesures correctives nécessaires. Normes d’inspection 3.41 Contrairement à l’Ontario et à d’autres administrations, le Ministère n’a pas encore mis au point son propre manuel exhaustif d’inspection. Le Ministère a une version préliminaire d’un document sur les méthodes d’inspection des ponts qui contient certaines lignes directrices applicables au processus d’inspection des ponts. Il fournit des directives aux inspecteurs sur la préparation des inspections, le travail à effectuer sur place et les opérations postérieures à l’inspection. Il précise que les ponts doivent être inspectés en tenant compte du Manuel d’inspection des structures de l’Ontario (MISO) et du manuel de formation des inspecteurs de ponts de la Federal Highway Administration des États-Unis. 3.42 Tout système d’inspection rigoureux devrait répondre à certaines exigences minimales que voici : * Des inspections visuelles détaillées devraient être réalisées régulièrement; * L’histoire complète du pont devrait être soigneusement documentée et facilement accessible pour les inspecteurs; * Un système d’assurance de la qualité devrait être mis en place pour vérifier la fiabilité des données produites durant les inspections visuelles; * Les inspecteurs devraient être qualifiés et avoir reçu la formation nécessaire. 3.43 Le MISO publié par le ministère des Transports de l’Ontario (MTO) établit des normes en ce qui concerne l’inspection visuelle et l’évaluation de l’état des ponts et de leurs composants. Il traite de tout le processus d’inspection, des opérations préalables et postérieures à l’inspection, des qualifications requises des inspecteurs, de la fréquence des inspections, des descriptions d’inspection et des renseignements techniques permettant de déterminer clairement les éléments structuraux, les défauts physiques et les déficits de rendement. Manuel incomplet 3.44 Nous croyons qu’il est critique pour le Ministère de s’assurer d’utiliser les versions les plus récentes et les plus complètes des normes et des manuels de référence (p. ex. : le MISO). Nous avons constaté que le Ministère utilisait comme ouvrage de référence une version abrégée de l’édition la plus à jour du MISO. La version abrégée ne vient pas directement du MTO, mais d’un organisme de l’industrie, l’Ontario Good Roads Association. Dans le cadre de notre audit, nous avons été en mesure de télécharger au complet la version la plus récente du MISO directement du site Web du MTO. Dans la version utilisée par le Ministère, il manquait toutes les sections sauf une de la partie 1 – Technical information (renseignements techniques) ainsi que les parties qui traitaient des Additional Investigations (investigations supplémentaires) et des Material Condition Surveys (relevés de l’état des matériaux). Il est important de signaler que lorsque nous avons examiné de façon plus approfondie les résultats d’inspection, nous avons conclu que cela n’a pas semblé avoir d’effet préjudiciable sur l’efficacité globale des inspections. Manuel périmé 3.45 Le deuxième document qui est cité dans les méthodes d’inspection des ponts du Ministère est le manuel de formation des inspecteurs de ponts de la Federal Highway Administration des États-Unis. Officiellement, ce manuel n’est plus en usage. Le document auquel s’en remet le Ministère est l’édition de 1990 qui avait été publiée afin de mettre à jour le manuel rendu public à l’origine en 1970. Le document le plus récent qui a été publié par la Federal Highway Administration des États- Unis (FHWA) renvoie directement aux normes nationales d’inspection des ponts (NBIS). La plus récente version des NBIS a été publiée en décembre 2004. Le manuel de la FHWA des États-Unis traite de toutes les techniques fondamentales qui sont employées pour réaliser des inspections visuelles détaillées des ponts et qui sont toujours pertinentes dans le cadre des inspections effectuées de nos jours. Toutefois, le Ministère devrait s’assurer de faire référence à la version la plus à jour des manuels d’autres administrations pour éviter toute confusion ou ambiguïté dans ses propres méthodes d’inspection. ? Recommandations 3.46 Nous recommandons que le Ministère documente ses processus d’inspection des ponts en un seul manuel exhaustif. 3.47 Nous recommandons que le personnel du Ministère ait facilement accès à la version la plus récente et la plus complète de tout manuel ou de toute documentation dont fait mention le processus d’inspection. Fréquence des inspections 3.48 Les normes professionnelles reconnues exigent que la fréquence des inspections soit prescrite pour tous les ponts. Les cycles réels d’inspection devraient correspondre à cette norme. En Ontario, les ponts provinciaux font l’objet d’une inspection détaillée tous les deux ans en vertu de la Loi sur l’aménagement des voies publiques et des transports en commun [Règlement 104/97, s. 2, par. 3]. Le Manuel d’inspection des structures de l’Ontario (MISO) donne des indications supplémentaires en précisant qu’une inspection visuelle approfondie supplémentaire doit être réalisée au moins tous les six ans sur les ponts âgés de plus de 30 ans dont les composants sont en mauvais état. Il prévoit que les ponceaux de taille de pont d’une largeur de trois à six mètres doivent être inspectés tous les quatre ans si leur structure est en bon état. Le MISO permet d’accroître la fréquence des inspections, sur l’ordre de l’ingénieur, en fonction du type de structure, des détails de construction, des problèmes ou des limitations. 3.49 La version préliminaire des méthodes d’inspection des ponts (MIP) du Ministère précise que les ponts doivent être inspectés tous les ans, tous les deux ans ou tous les quatre ans selon leur âge, leur type et leur état. Les MIP ne donnent aucune précision sur les critères utilisés pour déterminer les intervalles souhaitables entre les inspections. Un autre document interne officieux ou note de service (Cycles d’inspection des ponts: critères pour les inspections tous les ans, tous les deux ans et tous les quatre ans) donne des indications particulières sur les facteurs et les critères qui doivent être pris en considération pour déterminer à quelle fréquence les inspections doivent être effectuées. 3.50 La fréquence d’inspection de chaque pont est entrée dans la base de données sur l’inventaire des ponts du Ministère. L’analyse de l’inventaire des ponts a été réalisée en fonction de la date de la dernière inspection et de la fréquence du cycle d’inspection. La majorité des inspections sont effectuées à temps 3.51 Sur les plus de 1 000 ponts dont l’inspection avait été prévue au cours de la saison d’inspection de 2012, 17 inspections n’ont pas été effectuées et étaient en retard. 3.52 Cela ne représente pas un écart important et rien n’indique qu’il existe un problème systémique concernant le respect de la fréquence du cycle d’inspection. La fréquence des inspections, la date de la dernière inspection et celle de la prochaine inspection prévue sont bien documentées et suivies dans la base de données. Les inspections manquées sont fixées de nouveau et sont réalisées au cours du cycle d’inspection suivant. 3.53 Sauf les exceptions mentionnées, la fréquence des inspections dans les rapports que nous avons passés en revue était compatible avec les lignes directrices sur le cycle d’inspection qui ont été établies par le Ministère. 3.54 Nous avons aussi remarqué une différence entre les MIP du Ministère et le MISO. Les MIP du Ministère, auxquelles s’ajoutent les critères officieux, précisent sans équivoque que certains ponts devraient être assujettis à un cycle d’un an. 3.55 Nous croyons que si les MIP font référence aux procédures d’autres administrations (le MISO), elles devraient indiquer expressément l’opération ou la section dont il est question, au lieu de renvoyer à tout le document. Un manuel d’inspection unique pour le Ministère éliminerait toute ambiguïté entre les ouvrages de référence et les versions préliminaires ou officieuses des documents internes, comme nous en avons trouvé dans les fréquences d’inspection. Intégralité, exactitude et exhaustivité des rapports d’inspection 3.56 L’inspection est l’un des éléments clés de tout système de gestion de l’entretien des ponts. L’efficacité du système repose sur la qualité de l’information de base qui y est entrée. Au bureau central comme dans les districts, la direction s’en remet à l’information qui se trouve dans les rapports d’inspection. Il est essentiel que le rapport d’inspection rende pleinement compte de la situation en ce qui concerne le niveau de service (c.-à-d. l’état matériel) du pont en question. Les rapports d’inspection des ponts doivent absolument être intégraux, exacts et cohérents. 3.57 Nous avons sélectionné un échantillon de 31 ponts pour analyser les rapports d’inspection. Les exceptions sont énumérées à la pièce 3.3. La méthode détaillée d’échantillonnage se trouve à l’annexe VI. Intégralité des rapports d’inspection 3.58 L’intégralité des rapports d’inspection signifie : * que des renseignements suffisants et adéquats se trouvent dans tous les champs obligatoires; * que le rapport contient la preuve photographique suffisante et exigée des observations et des constatations afin de permettre à une personne qui examine le rapport de tirer des conclusions sur l’état du pont. 3.59 Dans les 31 éléments que nous avons examinés, nous avons trouvé que les commentaires et les observations entrés dans l’exposé des faits du rapport étaient exhaustifs. Ils illustraient amplement les observations effectuées sur place au sujet des composants endommagés ou détériorés du pont. L’information que contenaient les rapports de notre échantillon était assez détaillée pour permettre d’apprécier adéquatement le niveau de service d’une structure de pont à un moment donné ainsi que les mesures correctives nécessaires. 3.60 Toutefois, nous croyons que les renseignements recueillis ne suffisaient pas à suivre l’évolution des défauts avec le temps, à cause d’un manque d’information quantitative. À titre d’exemple, connaître la largeur et l’étendue des fissures à divers endroits (ce qui n’a pas été consigné) peut être important pour déterminer le type de détérioration que subit le béton. Il s’agit d’un renseignement nécessaire pour évaluer l’ampleur des réparations requises. Les rapports ne contenaient aucun échéancier d’entretien et aucune recommandation sur les travaux futurs, comme l’exige le MISO. 3.61 Nous avons également relevé 19 cas de documentation photographique incomplète. Dans ces 19 cas, au moins une des photographies exigées ne se trouvait pas dans les photos jointes au rapport. Dans quatre cas, l’évaluation d’un composant n’a pas pu être confirmée à l’aide des photographies correspondantes. Recommandations 3.62 Nous recommandons que le Ministère suive les lignes directrices du Manuel d’inspection des structures de l’Ontario pour signaler la détérioration des composants d’un pont et consigner des informations quantitatives telles que la largeur et l’étendue des fissures dans les rapports d’inspection. L’enregistrement de l’ampleur réelle des défauts conduit à une meilleure estimation des besoins de remise en état. 3.63 Nous recommandons que le Ministère inclue les dates d’achèvement proposées dans la section sur les recommandations d’entretien des rapports d’inspection. Ceci fournira des informations détaillées additionnelles à l’usage des hauts fonctionnaires du gouvernement et des membres de l’Assemblée législative, pour l’analyse des données de l’inventaire et la préparation de rapports sur le rendement. Exactitude 3.64 L’exactitude des renseignements signifie que le rapport contient : * l’évaluation de l’état; * la description des observations; * le code de priorité; * les recommandations formulées. 3.65 Autrement dit, les évaluations des composants (mauvais, passable, bon ou excellent) rendent-elles compte de l’état réel de chaque composant du pont, selon l’examen par un expert des photographies prises au cours de l’inspection du pont? De plus, les évaluations sont- elles compatibles avec les lignes directrices qui se trouvent dans le MISO? Évaluations exactes et réparations appropriées recommandées 3.66 Dans le cadre de notre contrôle, nous avons constaté que les notes d’évaluation des matériaux de chaque composant étaient compatibles avec la procédure du MISO et que les rapports illustraient fidèlement l’état général des composants des ponts, d’après notre examen de la preuve photographique. Les descriptions des défauts des composants dans les rapports traduisaient fidèlement l’état réel que l’on pouvait voir dans les photographies de chaque composant. Lorsque des défauts importants étaient signalés, les travaux de réparation recommandés dans les rapports d’inspection étaient appropriés. 3.67 Par contre, nous avons également constaté que lorsqu’une évaluation de la gravité était incluse dans l’exposé des faits, elle ne suivait pas systématiquement les lignes directrices du MISO ou des MIP. Dans certains cas, on a relevé des notes comme « très mauvais » ou « extrêmement mauvais ». Le MISO prescrit quatre notes d’évaluation : excellent, bon, passable et mauvais. Chacune de ces quatre notes est associée à des défauts d’un niveau et d’une dimension prédéterminés. L’ajout d’un qualificatif devant la note normalisée donne une touche subjective à l’évaluation de l’état et peut la fausser. La préférence pourrait être accordée à certains ponts au détriment d’autres structures qui sont dans le même état à cause de l’emploi d’une évaluation descriptive hors norme. Cette situation pourrait être évitée si les rapports d’évaluation comportaient un champ distinct dans lequel l’une des quatre notes d’évaluation prédéterminées devrait être choisie. Aucune évaluation de la gravité 3.68 Le MISO exige une évaluation de la gravité en plus d’une évaluation des matériaux. Cette exigence est ignorée dans le processus d’inspection du Nouveau- Brunswick. Le degré de gravité de l’état d’un composant dans le MISO est justifié par des observations quantitatives précises et par des mesures visant à déterminer la taille et la nature exacte d’un défaut. Par exemple, à la suite d’une évaluation, les fissures sont classées comme « capillaires », « étroites », « moyennes » ou « larges ». La vérification exige que les dimensions de tout défaut soient prises en note dans le rapport d’inspection. Même si les notes d’évaluation semblent être raisonnablement précises, les seuls renseignements dont on dispose pour faire le suivi de la progression et du rythme de la dégradation se limitent aux sections « Commentaires » et « Observations » et correspondent à l’information que l’inspecteur a jugée nécessaire de signaler. Recommandation 3.69 Nous recommandons que le Ministère ajoute un indice de gravité comme composante de son processus d’évaluation des matériaux similaire à celui du Manuel d’inspection des structures de l’Ontario. Une échelle de notation normalisée devrait être utilisée. Cohérence 3.70 La cohérence a été examinée de trois façons différentes : * Le degré de concordance entre les renseignements sur le pont et sur son état dans l’ensemble du rapport et la preuve photographique connexe. Les descriptions dans l’exposé des faits devaient correspondre aux photos et aux listes de composants. * Il devait y avoir une cohérence entre les rapports rédigés par différents inspecteurs. Tous les rapports d’inspection devaient être rédigés en fonction de la même norme d’une année à l’autre. * Il devait y avoir une cohérence dans les rapports d’inspection, sans égard au type de pont inspecté. Les ponts simples à une travée devaient être inspectés de la même manière et en fonction de la même norme que les grosses structures plus complexes. Cohérence des rapports d’inspection 3.71 Dans le cadre de nos contrôles, nous avons constaté qu’il y avait une cohérence entre les renseignements que contenaient les rapports rédigés à la suite d’inspections consécutives d’une même structure et entre les rapports portant sur des structures différentes. Les renseignements et les données consignés par les différents inspecteurs ont aussi été jugés cohérents. Les processus et les demandes d’inspection du Ministère se prêtent bien au maintien de la cohérence dans et entre les rapports d’inspection. Les renseignements entrés à l’onglet des observations lors des inspections précédentes sont facilement accessibles et sont passés en revue par les inspecteurs avant chaque inspection. Le petit nombre d’inspecteurs ministériels qui travaillent en équipe au bureau central contribue aussi à l’uniformité dans les normes et les rapports d’inspection. La présence de champs de renseignements particuliers dans le logiciel servant à l’inspection des ponts a également aidé à assurer un certain niveau de cohérence qu’on remarque dans les rapports. Avantages de l’utilisation de listes de contrôle normalisées 3.72 Cependant, nous sommes d’avis que le manuel du Ministère devrait être accompagné d’un formulaire détaillé ou d’une liste de contrôle pour les inspections sur le terrain afin de réduire au minimum le caractère subjectif de la documentation des inspections. Cela aiderait aussi à recueillir des renseignements détaillés qui permettraient d’améliorer la planification des futures activités et interventions d’entretien. Voici certains renseignements supplémentaires qui devraient être systématiquement recueillis par les inspecteurs au sujet des fissures et des endroits endommagés : * largeur de chaque fissure (intervalle type); * superficie et lieu de la fissure; * motif de la fissure; * surface écaillée ou endommagée; * symptômes de corrosion; * superficie et lieu de tout décollement; * superficie et lieu de tout effritement; * lieu et ampleur des barres d’armature exposées et pertes de matériaux; * humidité, dépôts et décoloration. Code de priorité non uniformisé 3.73 Le code de priorité figure dans une série de champs de texte prédéterminés qu’on sélectionne dans un menu déroulant du logiciel utilisé pour les inspections. Il a pour objet d’offrir un champ uniformisé et interrogeable dans la base de données sur les ponts afin d’aider à la planification des travaux d’entretien et de remise en état. Les codes de priorité ou d’urgence normaux sont numérotés et correspondent à l’urgence de la remise en état du tablier, d’un petit ou d’un gros pont ou du remplacement d’un tuyau. 3.74 Aucun code de priorité n’est actuellement attribué de manière systématique lorsqu’on observe une détérioration d’un composant d’un pont. Un code devrait au moins être indiqué dans la section Recommandations en présence de tout défaut qui nécessite une intervention, peu importe l’évaluation du type de composant. Recommandation 3.75 Nous recommandons au Ministère de normaliser l’utilisation des codes de priorité dans le processus de présentation des rapports d’inspection. Pièce 3.3 – Liste des exceptions Résultats du contrôle de la fréquence des inspections de l’inventaire des ponts Nombre d’exceptions Inspections qui n’ont pas été achevées comme prévu pendant l’année en cours 17 ou 1,5 % des 1 155 prévues Résultats du contrôle de l’inspection des ponts Liste des exceptions trouvées dans un échantillon de 62 rapports d’inspection portant sur 31 ponts Nombre d’exceptions Fréquence des inspections La fréquence documentée des inspections n’est pas conforme aux critères internes sur les cycles du ministère des Transports et de l’Infrastructure du Nouveau- Brunswick. 3 Exactitude Les notes d’évaluation n’ont pas pu être vérifiées en raison d’une preuve photographique incomplète ou insuffisante. 4 L’évaluation n’a pas été effectuée en suivant les lignes directrices prescrites (une note additionnelle a été accordée). 2 Les travaux d’entretien recommandés n’ont pas été achevés avant l’inspection suivante. 5 Intégralité Les photographies d’inspection ne concordent pas avec les méthodes d’inspection des ponts. 19 Précisions et mesures insuffisantes en ce qui concerne les détériorations. Tous Absence de calendrier dans les recommandations en matière de réparations. Tous Contrôle de la qualité des inspections 3.76 Un système d’assurance de la qualité devrait être mis en place pour vérifier la fiabilité des données produites au cours des inspections visuelles. Les titres de compétence et la formation des inspecteurs devraient être à jour. Les normes nationales d’inspection des ponts des États-Unis obligent à prendre des mesures appropriées en matière de contrôle de la qualité (CQ) et d’assurance de la qualité (AQ). Elles prévoient plus précisément que des méthodes systématiques de contrôle de la qualité (CQ) et d’assurance de la qualité (AQ) doivent être utilisées pour maintenir un degré élevé de précision et d’uniformité dans le programme d’inspection. Elles comprennent des examens périodiques sur le terrain des équipes d’inspection, de la formation régulière sur l’inspection des ponts pour les gestionnaires du programme et les chefs d’équipe ainsi que l’examen indépendant des rapports d’inspection et des calculs. 3.77 Selon les méthodes d’inspection des ponts du Nouveau-Brunswick, les inspecteurs devraient être des techniciens en génie qui ont suivi un ou des cours approuvés sur l’inspection des ponts. Ces exigences sont différentes de celles d’autres systèmes d’inspection de ponts comme le MISO. Le MISO exige que les inspecteurs soient des ingénieurs qui ont de l’expérience des inspections ou qu’ils soient des inspecteurs de ponts qualifiés qui relèvent ou qui travaillent sous la supervision d’un ingénieur. Tous les inspecteurs du Nouveau-Brunswick étaient des techniciens en génie qui avaient les qualités requises et l’expérience nécessaire pour effectuer des inspections et qui avaient reçu une formation en inspection de ponts. 3.78 Le Ministère ne dispose pas d’un processus officiel de contrôle de la qualité ou d’assurance de la qualité. Par exemple, il n’est pas obligatoire qu’un ingénieur signe les rapports d’inspection. Pendant la saison d’inspection, les inspecteurs se réunissent au moins une fois par semaine avec l’ingénieur responsable de l’entretien des ponts pour discuter de tous les problèmes qui ont été découverts au cours des inspections de la semaine précédente (p. ex. : une détérioration importante qui n’est pas critique, mais qui devrait être examinée ou réparée dans un avenir rapproché). Il s’agit d’une démarche officieuse dont les résultats ne sont généralement pas documentés; rien ne garantit que tous les problèmes seront réglés en temps opportun par un ingénieur. Dans les rapports que nous avons contrôlés, rien ne donne à penser qu’il y a eu une révision. Recommandation 3.79 Nous recommandons que le Ministère mette en œuvre et documente une procédure officielle de contrôle et d’assurance de la qualité pour l’inspection et la présentation de rapports. Dans un même temps, le Ministère devrait officialiser la supervision de l’équipe d’inspection par un ingénieur de structures. Cela pourrait inclure, mais sans s’y limiter : * un examen documenté par un ingénieur d’un échantillon aléatoire de rapports d’inspection des ponts ainsi que des fichiers de photos; * une observation directe; * un réexamen des inspections sur le terrain. Planification des projets d’entretien et d’immobilisations 3.80 Un processus d’inspection efficace avec des renseignements fiables sur les ponts permet au Ministère de prendre des décisions à court terme lorsqu’une inspection démontre que la sécurité d’un pont est source d’inquiétude. Les inspections procurent aussi aux décideurs du Ministère l’information dont ils peuvent se servir pour établir des priorités dans les travaux d’entretien des ponts et de réparation des immobilisations. Dans un contexte où les ressources se font de plus en plus rares et où les demandes qui s’exercent sur ces ressources sont de plus en plus grandes, il est essentiel qu’on puisse disposer de processus qui peuvent être utilisés pour aider la direction à prendre des décisions critiques au sujet des travaux à effectuer et du moment de leur réalisation. Planification de l’entretien 3.81 Il est important d’effectuer et de maintenir l’entretien régulier de n’importe quel type d’immobilisation pour profiter au maximum de sa vie utile et pour amenuiser le risque qu’il nécessite des travaux plus considérables par la suite. Des types différents de ponts à des endroits différents réagissent et se détériorent différemment. Les ponts ne sont pas tous identiques. Les traitements utilisés sur un pont doivent être adaptés – au moins en partie – aux besoins du pont en question. Les inspections sont le principal outil qui permet d’apprendre comment un pont en particulier se comporte. Les programmes d’entretien et de réparation doivent donc résulter des travaux d’entretien recommandés à la suite des inspections ou en tenir compte en grande partie. Cela devrait être manifeste à l’examen de rapports d’inspection consécutifs de la même structure. 3.82 Cet examen a été effectué dans les rapports sur les ponts que nous avons examinés. Nous avons constaté que des travaux de réparation n’étaient pas effectués en temps opportun. Dans les cas où les défauts ne compromettaient pas directement l’utilisation du pont (p. ex. : le tassement d’une culée), aucun travail de suivi à court terme n’était effectué. Cela signifie que l’entretien recommandé à la suite d’une inspection n’est pas fait en temps opportun. On ne tient aucun dossier ni inventaire des travaux d’entretien reportés, à l’exception de ce qui se trouve dans le texte des rapports d’inspection. 3.83 Le fait que les recommandations sur l’entretien et les réparations ne sont pas systématiquement mises en œuvre a une incidence défavorable sur l’ampleur et la gérabilité du déficit d’entretien « reporté ». Il suscite également les inquiétudes suivantes : * Il peut favoriser la mise en application des recommandations basée sur une interprétation subjective des rapports d’inspection; * Les remarques et les observations entrées dans les champs de texte peuvent être ignorées, parce qu’elles ne sont pas mises en évidence ou parce qu’elles ne ressortent pas suffisamment dans le rapport d’inspection. Sélection des projets d’immobilisation 3.84 Une liste des priorités pour le remplacement des immobilisations est dressée et tenue par la Direction de l’entretien et de la circulation, avec la collaboration des bureaux de district. Cette liste repose principalement sur les résultats des inspections des ponts et sur les discussions internes entre les ingénieurs du Ministère. La liste des priorités est ensuite réduite par rationalisation à un projet de programme d’immobilisations après que d’autres facteurs ont été pris en considération, notamment : * les problèmes de sécurité; * le débit de circulation et les déviations disponibles; * les niveaux de financement prévus; * la disponibilité d’un avant-projet et de travaux préparatoires; * les priorités des districts. 3.85 Le projet de programme d’immobilisations est transmis à la haute direction du Ministère pour qu’elle l’approuve après l’avoir étudié. C’est le résultat de cet examen qui détermine le programme d’immobilisations définitif qui sera réalisé sur les ponts de la province. Au cours de ce processus, d’autres variables qui n’ont aucun rapport avec l’état des ponts peuvent aussi influer sur la sélection finale des projets d’immobilisation, comme le développement économique et social, les facteurs industriels et l’activisme politique. 3.86 Rien ne donne à penser qu’on tient compte d’une analyse coûts-avantages ou du moindre coût du cycle de vie lorsqu’on arrête la sélection des projets d’investissement dans la remise en état et le remplacement de ponts. Le Ministère a indiqué, à l’étape finale de l’approbation du programme d’immobilisations, qu’il y a un risque que des facteurs non optimaux influent sur le choix des projets d’entretien des immobilisations. 3.87 Nous croyons que des lignes directrices devraient être établies afin d’encadrer l’inclusion de facteurs autres que l’état du pont pour faire en sorte qu’il y ait un lien clair entre les projets choisis et les buts et objectifs généraux du Ministère. Recommandation 3.88 Nous recommandons que le Ministère établisse des lignes directrices pour la sélection des projets de réparation et de remplacement des ponts, et qu’il documente les raisons pour lesquelles les projets sont sélectionnés. Conclusion sur le premier objectif 3.89 Le Ministère effectue régulièrement des inspections visuelles détaillées des structures de pont. En général, les inspections sont réalisées en fonction de la norme prescrite par le Ministère et conformément aux normes professionnelles reconnues. Les renseignements que contiennent les rapports sont complets, exacts et cohérents. Toutefois, nous avons relevé des points faibles en ce qui concerne la documentation d’une gamme complète de méthodes d’inspection, la collecte de renseignements quantitatifs dans les rapports d’inspection et l’attribution systématique de codes de priorité. 3.90 Le Ministère s’en remet aux résultats d’inspection qu’il intègre à sa base de données pour planifier l’entretien et pour commencer à dresser sa liste des priorités en matière d’immobilisations. Toutefois, le Ministère ne s’est pas doté d’un processus documenté et systématique en bonne et due forme pour établir les priorités entre les travaux d’entretien et d’immobilisation pour les ponts. Deuxième objectif 3.91 Notre deuxième objectif était de : Déterminer si le Ministère maintient le niveau de service de son inventaire de ponts à l’aide d’une approche du moindre coût du cycle de vie à long terme. 3.92 Le niveau de service décrit la qualité du service que le Ministère a décidé que les ponts devaient fournir dans l’intérêt des usagers de la route, notamment en termes de limitations de poids et de vitesse, de largeur de pont et de débit de circulation. 3.93 Le coût du cycle de vie équivaut au coût total de l’exercice du droit de propriété pendant la durée de la vie d’un élément d’actif. L’approche du moindre coût du cycle de vie en matière d’entretien de ponts signifie qu’on sélectionne les traitements de préservation qui coûteront le moins cher pendant la durée de la vie d’un pont. Autrement dit, cela signifie qu’on applique au pont le bon traitement au bon moment afin de réduire au minimum ce qu’il en coûte globalement pour maintenir le bien dans un état adéquat de manière à ce qu’il fournisse le niveau de service exigé. 3.94 Le projet du Cadre de gestion des actifs (CGA) du Ministère a été lancé en 2008 dans le but de proposer un moyen plus stratégique de planifier des investissements rentables et de longue durée ainsi que de gérer le programme. Ce cadre aidera à prendre de meilleures décisions en déterminant le moment approprié pour appliquer le traitement le plus efficace et le plus économique au moindre coût du cycle de vie à long terme, compte tenu de tout l’inventaire de ponts et de ponceaux, afin d’obtenir le rendement optimal en respectant les budgets annuels. 3.95 En fait, le Ministère a défini ses objectifs stratégiques pour l’infrastructure des ponts dans le Plan de gestion des actifs pour les ponts et les ponceaux (PGA) qu’il a préparé en 2010: Le programme de remise en état 2010-2014 repose sur plusieurs objectifs stratégiques clés pour l’infrastructure des ponts et ponceaux. Voici certains d’entre eux : a) Adopter une approche du moindre coût du cycle de vie du programme de remise en état et de remplacement; b) S’assurer que le profil de l’état ne se détériore pas au cours de la période de planification. 3.96 Toutefois, la gestion des actifs pour les ponts commence à peine à aller de l’avant en vue d’atteindre ces objectifs. 3.97 De plus, les paramètres qui influent sur le coût du cycle de vie ne sont pas clairement définis dans le PGA. Par exemple, les gros projets de remise en état de pont ont tendance à entraîner des coûts importants associés aux retards dans la circulation routière. Si on ne définit pas clairement ce qui devrait être inclus dans le calcul du coût du cycle de vie, il est difficile de se servir de cette démarche pour fixer les priorités. 3.98 Le PGA couvre notamment ce qui suit : « La planification et la programmation de la gestion des actifs pour les ponts sont aux premiers stades de développement » et « la gestion des ponts a toujours été axée sur la sécurité et la préservation selon une approche réactive pont par pont. Le Ministère inspecte, surveille, répare et remplace les ponts et les ponceaux pour faire en sorte qu’ils demeurent solides et sûrs et qu’ils continuent de fournir le service pour lequel ils ont été conçus à l’origine ». 3.99 L’un des principaux éléments du PGA est la gestion du cycle de vie qui comprend « la modélisation de la détérioration à long terme pour déterminer les besoins futurs de cerner les lacunes entre le rendement actuel et le rendement désiré en prévoyant des fenêtres opérationnelles pour trouver le moment le plus économique de procéder à la remise en état et à l’intégration à l’entretien ». 3.100 Comme une route ou un bâtiment, un pont se détériore avec le temps. La pièce 3.4 illustre comment l’état du tablier d’un pont change habituellement pendant la durée de la vie du pont. Il est indispensable de déterminer les bons traitements aux bons moments pour éviter des réparations plus coûteuses à l’avenir. Pièce 3.4 – Traitement de la détérioration du tablier d’un pont Source : ministère des Transports et de l’Infrastructure 3.101 Généralement, on a recours à un système de gestion des actifs pour : * prévoir et justifier les besoins de financement; * établir les priorités; * optimiser la prise de décisions. 3.102 Le Ministère ne se sert pas du système de gestion des actifs des ponts pour fixer des priorités. Les représentants du Ministère ont indiqué que le système n’est pas assez évolué pour suggérer le calendrier et les traitements appropriés pour un pont en particulier, bien qu’il soit relativement précis quand il s’agit de prévoir le financement futur qui sera requis pour l’entretien des immobilisations de tous les ponts en tant que groupe. Toutefois, il n’est pas utilisé à cette fin non plus. Conclusion sur le deuxième objectif 3.103 Le Ministère n’utilise actuellement pas l’approche du moindre coût du cycle de vie pour maintenir le niveau de service de son inventaire de ponts. Le Ministère n’a pas fini de mettre au point et en service un système de gestion des actifs en ponts. Cela limite la capacité qu’a le Ministère de définir et d’exposer clairement ses besoins de financement et les coûts de renonciation qui y sont associés pour les années futures. Cette situation limite aussi sa capacité de choisir le moment optimal pour appliquer les traitements appropriés à un pont au niveau opérationnel. De plus, le Ministère n’a pas de plan d’action pour faire progresser son système de gestion des actifs en ponts. Recommandation 3.104 Nous recommandons que le Ministère définisse clairement le moindre coût du cycle de vie pour un pont et adopte cette approche pour établir la priorité de tous les travaux d’immobilisation sur les ponts, comme l’indique le Plan de gestion des actifs du Ministère pour les ponts et les ponceaux. Troisième objectif 3.105 Notre troisième objectif était de : Déterminer si le Ministère rend publiquement des comptes sur l’état des ponts provinciaux désignés et sur l’efficacité de ses activités d’inspection de ponts. Information publique sur l’état des ponts 3.106 Le Ministère ne déclare actuellement pas l’état des ponts qu’il gère. Ces renseignements sont seulement à la disposition de ses propres services. Le système d’évaluation que le Ministère utilise (c.-à-d. l’indice de l’état des ponts ou IEP) est identique à celui qu’emploie le ministère des Transports de l’Ontario. 3.107 L’IEP a été conçu comme un moyen de combiner des renseignements sur l’inspection de chaque composant et son coût de remplacement pour obtenir une valeur unique qui peut aider à gérer un inventaire de ponts. L’IEP n’est pas un indicateur de la sécurité d’un pont. On l’utilise couramment comme un indicateur approximatif de l’état global d’un pont pour des besoins de comparaison. 3.108 Le ministère des Transports de l’Ontario publie les renseignements suivants dans son site Web : * des renseignements généraux au sujet de l’inspection des ponts (les composants qui sont inspectés et la méthode d’inspection des ponts); * des renseignements généraux concernant l’indice de l’état des ponts (c.-à-d. ce qu’un IEP représente); * les listes des IEP de tous les ponts par région. 3.109 Dans son site Web, Transports Québec publie des renseignements à l’intention du public au sujet de ses ponts et de ses routes, notamment : * l’état de chacune des structures du réseau routier dont le ministère des Transports a la responsabilité; * la nature des travaux; * le calendrier des interventions et des inspections. 3.110 Pour chaque pont dont le ministère des Transports est responsable, cette section interactive de son site Web donne aussi le type, l’état et l’emplacement de la structure, l’intervention qu’il est prévu d’y effectuer ainsi que le rapport d’inspection. 3.111 L’information rendue publique permet à la population de surveiller l’état des ponts et l’évolution des projets du Ministère. 3.112 L’annexe VIII contient deux exemples d’information publique sur l’état des ponts de l’Ontario et du Québec. 3.113 En outre, Transports Québec a un objectif clair et mesurable en ce qui concerne l’état des ponts. Il s’est engagé à réduire à 20 % le nombre de structures considérées comme déficientes. Cette vision stratégique influe directement sur les décisions futures à prendre. Elle permet à Transports Québec d’établir ce qui devrait être fait en priorité pour atteindre l’objectif. 3.114 Publier de l’information sur la situation et l’état des ponts du Nouveau-Brunswick, comme l’IEP, aiderait la population à évaluer l’état global des ponts dans la province. Recommandations 3.115 Nous recommandons que le Ministère rende public, annuellement, l’indice de l’état des ponts pour tous les ponts provinciaux désignés. 3.116 Nous recommandons que le Ministère établisse des objectifs mesurables relatifs à l’état des ponts provinciaux. Ces objectifs pourraient inclure l’établissement d’un indice cible sur l’état des ponts. Information publique sur l’efficacité des activités d’inspection des ponts 3.117 Nous croyons que le rapport annuel du Ministère devrait contenir les renseignements suivants en ce qui concerne les activités d’inspection des ponts : * des indicateurs de rendement concernant la qualité et la quantité des inspections des ponts; * des cibles; * les résultats réels; * la justification de tout écart entre les cibles de rendement et les résultats réels. 3.118 Cela permettrait aux législateurs et à la population d’évaluer le rendement du Ministère en ce qui concerne ses activités d’inspection des ponts et d’obliger le Ministère à rendre compte de ce rendement. 3.119 Nous avons étudié le rapport annuel du Ministère pour 2011-12 et nous y avons relevé l’affirmation suivante au sujet de l’inspection des ponts : La Section de l’entretien des ponts est chargée de l’inspection et de l’administration du Programme d’entretien des ponts, qui concerne environ 2 600 ponts et 1 947 grands ponceaux Des inspections ont été menées sur 1 254 ponts et 500 grands ponceaux. 3.120 Bien que le Ministère ait déclaré le nombre d’inspections effectuées au cours de l’année, il n’a pas publiquement indiqué de cible de rendement pour cette activité (p. ex. : le nombre d’inspections qu’il avait prévu de réaliser pendant l’exercice). À la lumière de l’information qui a été mise à la disposition du public, il est donc impossible d’évaluer le rendement réel du Ministère au cours de l’année. 3.121 Nous croyons qu’il serait facile d’établir une cible de rendement en matière d’inspections. Le manuel d’inspection du Ministère précise que chaque pont devrait être inspecté tous les ans, tous les deux ans ou tous les quatre ans, selon son âge et son état. Il est assez simple de calculer le nombre d’inspections régulières qui devraient être menées au cours d’une année donnée. À notre avis, ce nombre devrait être la cible minimale à laquelle le Ministère serait tenu de comparer ses résultats réels. 3.122 Sans information publique claire sur les résultats comparés aux cibles, la population ne peut pas évaluer le rendement du Ministère dans le cadre de ses activités d’inspection des ponts. Conclusion sur le troisième objectif 3.123 Le Ministère ne publie pas d’information sur l’état des ponts provinciaux désignés ni sur son efficacité dans le cadre de ses activités d’inspection des ponts. Recommandation 3.124 Nous recommandons que le Ministère fixe des objectifs pour son programme d’inspection des ponts et rende publics ces objectifs dans son rapport annuel, ainsi que les résultats réels et les raisons expliquant les écarts. Autres observations 3.125 Comme l’illustre la pièce 3.5, 1 396 ponts (55 %) ont plus de 30 ans. La plupart des ponts construits avant 1970 ont été conçus pour une durée de vie utile de moins de 50 ans. Leur durée de vie a été prolongée par des travaux d’entretien d’immobilisation et par l’imposition de limitations de poids. Le modèle type de détérioration des principaux composants des ponts donne à penser que leur état se détériore à un rythme accéléré au bout de 30 ou 40 ans s’ils ne font pas l’objet de traitements opportuns et adéquats. 3.126 La pièce 3.6 montre l’état actuel des ponts du Nouveau- Brunswick comparativement à celui des ponts de l’Ontario. On remarque un pourcentage beaucoup plus élevé de ponts dont l’état a été jugé mauvais au Nouveau- Brunswick (11 % comparativement à 5 % en Ontario). Les ponts dont l’état est bon ou passable devront faire l’objet d’investissements importants en travaux d’entretien dans un avenir rapproché. Le Ministère a prévu que les besoins annuels de financement pour la réparation et le remplacement des ponts augmenteront et passeront de 10 millions de dollars en 2011 à 50 millions en 2039. Pièce 3.5 – Âge des ponts désignés, par décennie Source : graphique créé par le Bureau du vérificateur général du Nouveau-Brunswick à l’aide de données et de renseignements fournis par le ministère des Transports et de l’Infrastructure (non audités). Remarque : la plupart des ponts construits avant 1970 ont été conçus pour une durée de vie utile de moins de 50 ans. La durée de vie de certains ponts a été prolongée par l’entretien préventif, de grands travaux d’amélioration et l’imposition de limitations de poids. Un peu plus de 6 % des ponts gérés par le MTI sont assujettis à des limitations de poids. Pièce 3.6 – Comparaison de l’IEP des ponts Source : graphique créé par le Bureau du vérificateur général du Nouveau-Brunswick à l’aide de données et de renseignements fournis par le ministère des Transports et de l’Infrastructure (non audités). 3.127 L’argent investi dans l’entretien et la remise en état des ponts a diminué graduellement au cours des dernières années, comme le montrent les pièces 3.7 et 3.8. Pièce 3.7 – Investissements dans l’entretien ordinaire des ponts Source : graphique créé par le Bureau du vérificateur général du Nouveau-Brunswick à l’aide de chiffres tirés des Comptes publics en date du 31 mars. Pièce 3.8 – Investissements dans la remise en état des ponts Source : graphique créé par le Bureau du vérificateur général du Nouveau-Brunswick à l’aide de chiffres tirés des Comptes publics en date du 31 mars. 3.128 Par conséquent, il faudra augmenter considérablement les niveaux de financement de l’entretien régulier et des gros travaux d’entretien d’immobilisation des ponts provinciaux au cours des prochaines années. Si les niveaux de financement de l’entretien des ponts ne sont pas accrus pendant les années qui viennent, le Ministère ne sera pas capable de maintenir les niveaux de service attendus de ses ponts. De plus, des investissements insuffisants dans l’entretien feront augmenter l’entretien reporté et la détérioration des ponts provinciaux. 3.129 Pour régler le problème croissant de l’entretien reporté au Québec, le gouvernement québécois a adopté des mesures législatives sur l’entretien des infrastructures (projet de loi 32 – Loi favorisant le maintien et le renouvellement des infrastructures publiques). Le projet de loi 32 est devenu loi le 21 décembre 2007. 3.130 La présente loi a pour objectif de s’assurer : * que les investissements de l’État dans les infrastructures publiques soient faits conformément aux meilleures pratiques de gestion; * qu'il y ait une répartition adéquate de ces investissements entre ceux relatifs à l’entretien des infrastructures et ceux relatifs à leur développement. 3.131 La Loi exige plus particulièrement ce qui suit : Le budget d’investissement précise les sommes allouées quant à chacun des objectifs suivants : 1. l’entretien des infrastructures publiques existantes en tenant compte des normes reconnues; 2. la résorption, dans un délai de 15 ans, du déficit d’entretien établi au 1er avril 2008; 3. l’ajout, l’amélioration ou le remplacement d’infrastructures publiques. 3.132 Cette loi a fait suite à l’effondrement du viaduc de la Concorde qui s’est produit à Montréal le 30 septembre 2006. Le ministre des Transports du Québec (MTQ) avait immédiatement demandé qu’on répertorie tous les viaducs de conception similaire au Québec. Il avait alors été établi que le viaduc de Blois, voisin du viaduc de la Concorde, avait une conception semblable. On y a découvert les mêmes problèmes qui avaient causé l’effondrement du viaduc de la Concorde et on y a interdit toute circulation moins de trois heures après l’effondrement du viaduc de la Concorde, avant de finir par le démolir. 3.133 À la suite de notre examen de l’entretien des immobilisations routières dans le rapport de 2012 de la vérificatrice générale, nous avions conclu ce qui suit : « Les niveaux de financement actuels ne permettent pas de réaliser les traitements d’entretien optimaux en temps opportun. Pour ce motif, il faudra reporter l’entretien nécessaire sur des périodes futures et il en coûtera globalement plus cher à la province. » 3.134 Nous avions également exprimé les préoccupations suivantes : « Au fur et à mesure que la dette d’infrastructure augmente, nous nous inquiétons de la possibilité que la province se trouve dans une situation où la viabilité du réseau routier ne pourra plus être maintenue, compte tenu du financement annuel limité, parce qu’il en coûtera plus cher pour réparer des routes très détériorées. À ce moment-là, le ministère pourrait devoir envisager de désaffecter un nombre croissant d’actifs s’il espère pouvoir entretenir le reste du réseau routier conformément aux objectifs de la gestion des actifs.» 3.135 Nous avons constaté des problèmes semblables durant le présent audit des ponts provinciaux. Recommandation 3.136 Le Ministère devrait élaborer et mettre en œuvre un plan à long terme afin de faire face aux manques à gagner de financement actuels et prévus dans le futur dans les programmes ordinaires et d’immobilisations pour l’entretien des ponts. Ce plan devrait être communiqué annuellement au cours du processus du budget d’immobilisations afin d’informer adéquatement les hauts fonctionnaires et les ministres du Cabinet. ? Annexe I : Composants d’un pont ordinaire Un pont compte normalement trois principaux composants : le tablier, la superstructure et l’infrastructure. Les photos ci-dessous illustrent les composants qui sont évalués pendant l’inspection d’un pont. Annexe II : Extrait du site Web du ministère des Transports de l’Ontario qui définit l’indice de l’état des ponts (IEP) 3.137 L’IEP est un outil de planification qui aide le ministère à planifier les travaux d’entretien et de maintien. 3.138 L’IEP ne sert pas à évaluer ou à indiquer la sécurité d’un pont. 3.139 Le produit est évalué de 0 à 100. Des mesures immédiates sont adoptées pour résoudre toute préoccupation en matière de sécurité. Bon – Plage d’IEP de 70 à 100 3.140 Dans le cas d’un pont ayant un IEP supérieur à 70, des travaux d’entretien ne sont habituellement pas requis dans les cinq prochaines années. Passable – Plage d’IEP de 60 à 70 3.141 Dans le cas d’un pont ayant un IEP se situant entre 60 et 70, des travaux d’entretien sont habituellement prévus dans les cinq prochaines années. C’est le moment idéal pour planifier de grands travaux de réfection du pont d’un point de vue économique. Mauvais – IEP de moins de 60 3.142 Dans le cas d’un pont ayant un IEP inférieur à 60, les travaux d’entretien sont habituellement prévus à l’intérieur d’un délai d’environ un an. 3.143 Pour calculer l’IEP, on divise la valeur actuelle du pont par son coût de remplacement. Le coût de remplacement repose sur le coût de construction d’un nouveau pont. Par exemple : Valeur actuelle = 700 000 $ Coût de remplacement = 1 000 000 $ IEP = Valeur actuelle x 100 Coût de remplacement = 700 000 $ x 100 1 000 000 $ = 70 (Source : site Web du ministère des Transports de l’Ontario) ? Annexe III : Carte des frontières des districts du ministère des Transports et de l’Infrastructure (avec les autoroutes principales indiquées) Annexe IV: Liste des ponts de l’échantillonnage de l’audit dont l’état a été évalué comme mauvais (IEP de 60 ou moins) en date de décembre 2012 Les évaluations dont les résultats figurent dans le tableau ci-dessous ont été effectuées par le Ministère. Ces renseignements ont été extraits directement du système interne du Ministère. Nous n’avons pas vérifié l’exactitude ni le caractère raisonnable des évaluations. No DU PONT NOM DU PONT DISTRICT IEP ANNÉE DE CONS- TRUC- TION DERNIÈRE INSPECTION ÉTAT M440 RUISSEAU MILLER 1 55 5/28/2012 Mauvais D352 RUISSEAU DICKIE COVE No 1 1 36 5/30/2012 Mauvais E475 RIVIÈRE EEL No 7 1 40 5/29/2012 Mauvais A570 RUISSEAU ARMSTRONG No 2 1 51 1960 5/30/2012 Mauvais C216 RUISSEAU CHARLO COVE No 1 1 46 1961 5/30/2012 Mauvais E620 RIVIÈRE ELMTREE No 5 1 37 1963 5/28/2012 Mauvais B384 BARRE DE BERESFORD 1 60 1964 6/6/2012 Mauvais M358 RIVIÈRE MIDDLE No 1 1 16 1956 6/22/2011 Mauvais M362 RIVIÈRE MIDDLE No 4 1 48 1968 6/6/2012 Mauvais M446 RUISSEAU MILLER No 1 1 21 1970 7/10/2012 Mauvais L395 RIVIÈRE LITTLE ELMTREE No 2 1 55 1990 7/14/2011 Mauvais N615 RIVIÈRE CARAQUET NORD-OUEST No 4 1 42 1986 7/12/2011 Mauvais N085 NASH CREEK (BRAS NORD No 1) 1 41 1966 6/22/2011 Mauvais E390 RIVIÈRE EEL No 2 1 57 1966 6/14/2011 Mauvais N090 NASH CREEK (BRAS SUD No 1) 1 37 1966 6/22/2011 Mauvais S174 RUISSEAU SCOTT No 1 1 47 1980 7/12/2011 Mauvais N415 RIVIÈRE NORTH EEL No 4 1 23 1966 6/14/2011 Mauvais S563 RIVIÈRE SOUTH EEL No 5 1 33 6/14/2011 Mauvais S213 RUISSEAU SEAL No 1 1 44 1976 6/5/2012 Mauvais W145 RUISSEAU WALKER No 25 1 41 1976 5/29/2012 Mauvais M226 RUISSEAU MCINTOSH No 5 1 58 1976 7/12/2011 Mauvais B453 RUISSEAU BIG HOLE 1 56 1975 7/12/2011 Mauvais T475 RUISSEAU TROUT No 1 1 59 1974 7/13/2011 Mauvais S539 RIVIÈRE SOUTH CHARLO No 2 1 58 1974 6/21/2011 Mauvais Annexe IV : Liste des ponts de l’échantillonnage de l’audit dont l’état a été évalué comme mauvais (IEP de 60 ou moins) en date de décembre 2012 (suite) No DU PONT NOM DU PONT DISTRICT IEP ANNÉE DE CONS- TRUC- TION DERNIÈRE INSPECTION ÉTAT D515 RUISSEAU DUGUAY No 1 1 18 1973 11/8/2012 Mauvais P065 RUISSEAU PALMER 2 40 1959 6/7/2011 Mauvais P485 PINEVILLE 2 41 1970 6/9/2009 Mauvais H410 RUISSEAU HAYES 2 58 1957 7/9/2012 Mauvais B564 RIVIÈRE BLACK No 5 2 47 1961 7/12/2012 Mauvais S794 RUISSEAU STEWART 2 49 1962 7/9/2012 Mauvais P725 RIVIÈRE PORTAGE No 1 2 57 1965 6/5/2012 Mauvais B489 RUISSEAU BLACK 2 53 1971 7/10/2012 Mauvais B216 RIVIÈRE BAY DU VIN No 7 2 42 1971 7/12/2012 Mauvais V150 RUISSEAU VANDY 2 5 1971 7/12/2012 Mauvais C596 RUISSEAU COLSON 2 53 1959 6/10/2011 Mauvais M730 RUISSEAU MUZROLL No 1 2 36 1969 7/11/2011 Mauvais E400 RIVIÈRE EEL No 2 2 33 1972 6/8/2011 Mauvais S773 RUISSEAU STANDISH No 1 2 39 1955 6/7/2011 Mauvais P210 RUISSEAU PEABODY 2 39 1987 7/12/2012 Mauvais P740 RIVIÈRE PORTAGE No 2 2 59 1982 7/12/2012 Mauvais M620 MORRISON COVE 2 48 1980 7/12/2012 Mauvais W335 RUISSEAU WELLS No 1 2 60 1980 7/12/2012 Mauvais S668 RIVIÈRE SOUTHWEST MIRAMICHI No 2 2 49 1972 6/8/2011 Mauvais T010 RIVIÈRE TABUSINTAC No 2 2 48 1958 7/12/2011 Mauvais B630 RUISSEAU BOGAN 2 41 1976 7/9/2012 Mauvais N905 RUISSEAU OX No 2 2 41 1975 7/19/2011 Mauvais T105 RUISSEAU TAYLOR No 1 2 53 1975 7/12/2012 Mauvais B762 BUCHANAN 2 55 1975 7/11/2012 Mauvais W575 RUISSEAU WHITE RAPIDS No 2 2 59 1974 6/8/2011 Mauvais B123 RIVIÈRE BARNABY No 8 2 54 1925 10/12/2011 Mauvais J450 RUISSEAU JONATHAN No 1 3 41 10/2/2012 Mauvais G345 RUISSEAU GOODEN 3 44 10/2/2012 Mauvais Annexe IV : Liste des ponts de l’échantillonnage de l’audit dont l’état a été évalué comme mauvais (IEP de 60 ou moins) en date de décembre 2012 (suite) No DU PONT NOM DU PONT DISTRICT IEP ANNÉE DE CONS- TRUC- TION DERNIÈRE INSPECTION ÉTAT P400 RIVIÈRE PETITCODIAC No 6 3 57 1949 10/4/2011 Mauvais T675 RUISSEAU TURTLE No 4 3 60 1912 10/2/2012 Mauvais S572 SOUTH KOUCHIBOUGUAC 3 47 10/11/2011 Mauvais L345 RIVIÈRE LITTLE BOUCTOUCHE No 1 3 29 1940 10/17/2012 Mauvais N475 RUISSEAU NORTH MCINNES No 2 3 44 1971 10/11/2011 Mauvais C508 RIVIÈRE COCAGNE No 3 3 57 1942 10/9/2012 Mauvais H792 RUISSEAU INTERVALE No 4 3 38 1943 9/25/2012 Mauvais S183 RUISSEAU SCOTT No 2 3 36 1931 9/21/2011 Mauvais K510 RIVIÈRE KOUCHIBOUGUACIS No 1 3 30 1943 7/19/2012 Mauvais F405 FIVE POINTS 3 56 1945 9/25/2012 Mauvais B559 RIVIÈRE BLACK No 5 3 42 10/12/2011 Mauvais P220 ANSE PECKS 3 57 1952 10/2/2012 Mauvais C768 RIVIÈRE COVERDALE No 9 3 28 1939 10/5/2011 Mauvais B039 BAIE VERTE STATION 3 53 1929 9/21/2011 Mauvais B201 RUISSEAU BAXTER No 1 3 43 1960 10/2/2012 Mauvais G135 RIVIÈRE GASPEREAU No 1 3 48 1960 7/25/2012 Mauvais W360 WEST BRANCH BOUCTOUCHE No 3 3 50 9/28/2011 Mauvais S177 RUISSEAU SCOTT No 1 3 46 1931 9/21/2011 Mauvais W310 RUISSEAU WELDON No 2 3 54 1971 10/6/2011 Mauvais M266 RUISSEAU MCQUADE No 1 3 1 1967 7/12/2011 Mauvais N210 BRAS DU RUISSEAU NEVERS 3 21 1963 10/4/2011 Mauvais E240 RUISSEAU EAST BRANCH TURTLE No 2 3 34 1925 10/6/2011 Mauvais S530 BOUCTOUCHE-SUD No 2 3 48 1927 10/11/2011 Mauvais C594 RUISSEAU COLPITTS No 2 3 58 9/13/2011 Mauvais M234 RUISSEAU MCKAY 3 41 1950 10/13/2011 Mauvais M404 RUISSEAU MILL No 3 3 59 1989 8/9/2012 Mauvais G030 RUISSEAU GALLANT No 1 3 44 1985 10/5/2011 Mauvais Annexe IV : Liste des ponts de l’échantillonnage de l’audit dont l’état a été évalué comme mauvais (IEP de 60 ou moins) en date de décembre 2012 (suite) No DU PONT NOM DU PONT DISTRICT IEP ANNÉE DE CONS- TRUC- TION DERNIÈRE INSPECTION ÉTAT H900 RUISSEAU ISLAND No 3 3 59 1982 6/8/2010 Mauvais M688 RUISSEAU MURPHY 3 41 1982 8/1/2012 Mauvais B081 BALLA PHILIP 3 41 1982 9/26/2012 Mauvais M254 RUISSEAU MCLEAN No 1 3 41 1981 9/26/2012 Mauvais M408 RUISSEAU MILL No 1 3 24 1962 10/4/2011 Mauvais W435 RIVIÈRE WEST ST. NICHOLAS No 3 3 41 1980 9/26/2012 Mauvais N480 RUISSEAU NORTH MCINNES No 4 3 56 1928 10/11/2011 Mauvais R665 RUISSEAU RUSSELL No 2 3 57 1979 7/18/2012 Mauvais C196 RUISSEAU CHAMPLAIN No 1 3 40 1979 10/3/2012 Mauvais W507 TUNNEL POUR PIÉTONS DU BOUL. WHEELER 3 59 1979 10/3/2012 Mauvais B246 RUISSEAU BEAR 3 40 1979 10/13/2011 Mauvais J520 RUISSEAU JONATHAN No 3.5 3 46 1979 10/4/2011 Mauvais S132 RUISSEAU SAULNIER No 1 3 2 1979 10/12/2011 Mauvais M214 RUISSEAU MCINNES No 2 3 41 1978 7/19/2012 Mauvais D510 RUISSEAU DUFFY No 1 3 58 1977 9/15/2011 Mauvais B093 RUISSEAU BARCHARD No 2 3 58 1944 10/3/2011 Mauvais B420 RUISSEAU BIG 3 42 1976 9/28/2011 Mauvais A255 RIVIÈRE ALDOUANE No 3 3 59 1976 7/25/2012 Mauvais R670 RUISSEAU RUSSELL (BRAS NORD) 3 24 1976 7/18/2012 Mauvais A060 RIVIÈRE ABOUJAGANE No 4 3 3 1976 10/18/2012 Mauvais B484 RUISSEAU BIGGS No 4 3 44 1975 10/16/2011 Mauvais B861 RUISSEAU BUTLER 3 29 1975 10/1/2012 Mauvais B702 RUISSEAU BREAU No 1 3 50 1974 9/14/2011 Mauvais A270 RIVIÈRE ALDOUANE No 4 3 45 1974 10/12/2011 Mauvais M380 RUISSEAU MILL No 1 3 50 1973 9/21/2011 Mauvais W020 WALKER 3 42 1973 10/3/2012 Mauvais M412 RUISSEAU MILL No 1 3 1 1973 7/25/2012 Mauvais Annexe IV : Liste des ponts de l’échantillonnage de l’audit dont l’état a été évalué comme mauvais (IEP de 60 ou moins) en date de décembre 2012 (suite) No DU PONT NOM DU PONT DISTRICT IEP ANNÉE DE CONS- TRUC- TION DERNIÈRE INSPECTION ÉTAT C756 RIVIÈRE COVERDALE No 6 3 48 1973 10/2/2012 Mauvais B435 RUISSEAU BIG COVE No 1 3 60 1973 10/12/2011 Mauvais M402 RUISSEAU MILL No 2 3 48 1973 10/12/2011 Mauvais D315 RUISSEAU DENNIS No 4 4 36 1930 9/13/2011 Mauvais M016 RUISSEAU MACLEOD No 1 4 58 1925 8/16/2011 Mauvais M562 RUISSEAU MOHANNAS No 7 4 50 1929 9/11/2012 Mauvais M134 PASSAGE SUPÉRIEUR DE MARTINON 4 56 1929 9/26/2012 Mauvais S462 RUISSEAU SMITH No 6 4 50 1938 7/25/2012 Mauvais P525 RIVIÈRE POCOLOGAN No 0.5 4 42 1967 8/30/2011 Mauvais T280 RUISSEAU THORNES 4 51 1945 7/23/2012 Mauvais H295 HARDSCRABBLE 4 44 1946 8/21/2012 Mauvais M196 RUISSEAU MCGARDNER 4 56 1947 9/12/2012 Mauvais A390 RIVIÈRE ANAGANCE 4 31 1953 8/9/2011 Mauvais H135 HAMILTON 4 49 1927 9/13/2011 Mauvais H420 HAYES WILBERT 4 51 1965 8/9/2011 Mauvais P420 PHILAMUNROE No 5 4 46 8/17/2011 Mauvais B648 BOONE 4 56 1921 9/14/2011 Mauvais B699 BRAYDEN 4 58 1937 8/23/2011 Mauvais C832 RUISSEAU CRIPPS 4 53 1958 9/24/2012 Mauvais J780 RUISSEAU JONES No 1 4 57 1938 8/18/2011 Mauvais E640 RUISSEAU EMERSON No 1 4 41 1960 9/19/2012 Mauvais S852 RUISSEAU STONY 4 40 1961 8/18/2011 Mauvais D430 HAVRE DIPPER 4 53 1959 8/31/2011 Mauvais H345 RUISSEAU HARRY No 1 4 53 1966 7/24/2012 Mauvais H090 RUISSEAU HALFWAY No 4 4 22 1967 8/8/2012 Mauvais C420 RUISSEAU CLEMENTS No 2 4 1 1967 8/8/2012 Mauvais B228 RUISSEAU BEAR No 1 4 44 1967 8/20/2012 Mauvais M114 MARKHAMVILLE 4 59 1971 8/16/2011 Mauvais B375 RUISSEAU BENNETT 4 46 1998 7/24/2012 Mauvais L015 LACEY 4 59 1960 8/25/2011 Mauvais Annexe IV : Liste des ponts de l’échantillonnage de l’audit dont l’état a été évalué comme mauvais (IEP de 60 ou moins) en date de décembre 2012 (suite) No DU PONT NOM DU PONT DISTRICT IEP ANNÉE DE CONS- TRUC- TION DERNIÈRE INSPECTION ÉTAT B627 RUISSEAU BOG 4 55 1972 9/11/2012 Mauvais K185 KENNEBECASIS No 15 4 46 1972 7/25/2012 Mauvais D075 DAVIDSON 4 45 1996 9/14/2011 Mauvais A420 RUISSEAU ANDERSON No 1 4 43 1972 8/17/2011 Mauvais T540 RUISSEAU TROUT No 1 4 45 1936 9/30/2009 Mauvais S438 RUISSEAU SMITH 4 28 1991 8/22/2012 Mauvais S219 RAVINE DE SEAL COVE 4 37 8/31/2011 Mauvais K020 KEENES 4 59 1987 8/31/2011 Mauvais P095 PARKER 4 55 1987 9/25/2012 Mauvais B396 RUISSEAU BERRY 4 45 1986 8/21/2012 Mauvais L545 RIVIÈRE LITTLE No 2 4 42 1985 9/20/2012 Mauvais S695 SPRAGUE 4 53 1949 8/10/2011 Mauvais A615 ARMSTRONG MILL No 2 4 46 1982 9/11/2012 Mauvais T025 TAIT 4 44 1982 7/9/2012 Mauvais L835 RUISSEAU LORNEVILLE No 1 4 1 1981 8/18/2011 Mauvais F230 RUISSEAU FIRST RUN No 2 4 59 1981 7/26/2012 Mauvais H540 RUISSEAU HIGGINS 4 25 1981 7/26/2012 Mauvais P130 RUISSEAU PARLEE No 4 4 60 1980 8/16/2011 Mauvais G275 GIPSY 4 50 1980 8/10/2011 Mauvais C812 RUISSEAU COX 4 58 1980 8/30/2011 Mauvais T645 TRUNDLE 4 55 1980 9/14/2011 Mauvais P170 RUISSEAU PASSEKEAG No 4 4 52 1980 8/18/2011 Mauvais M392 RUISSEAU MILL N1 3 4 46 1980 8/31/2011 Mauvais P297 ALLÉE PENOBSQUIS No 5 4 37 1979 10/27/2011 Mauvais T240 DÉCHARGE DU LAC THIRD 4 30 1979 8/15/2012 Mauvais S518 SOUTH BAY 4 29 1978 8/16/2011 Mauvais N840 RUISSEAU OSSEKEAG 4 59 1978 10/20/2009 Mauvais D080 RUISSEAU DAVIDSON 4 25 1978 8/14/2012 Mauvais Annexe IV : Liste des ponts de l’échantillonnage de l’audit dont l’état a été évalué comme mauvais (IEP de 60 ou moins) en date de décembre 2012 (suite) No DU PONT NOM DU PONT DISTRICT IEP ANNÉE DE CONS- TRUC- TION DERNIÈRE INSPECTION ÉTAT W530 DÉBARCADÈRE DU TRAVERSIER À WHITEHEAD 4 42 1977 10/27/2009 Mauvais K010 RUISSEAU KANES 4 18 1977 8/17/2011 Mauvais S843 RUISSEAU STONE No 1 4 51 1977 8/15/2011 Mauvais B312 RUISSEAU BEDFORD No 2 4 40 1977 8/23/2012 Mauvais S228 RUISSEAU SECOND RUN No 2 4 26 1976 7/26/2012 Mauvais P295 ALLÉE PENOBSQUIS No 4 4 56 1976 8/15/2011 Mauvais L075 LAKE STREAM 4 47 1976 9/1/2011 Mauvais W470 PASSAGE SUPÉRIEUR DE WESTFIELD 4 50 1950 8/24/2011 Mauvais P880 RUISSEAU PROCTOR No 2 4 6 1974 8/14/2012 Mauvais M506 RIVIÈRE MILLSTREAM No 10 4 56 1973 8/10/2011 Mauvais T305 THREE BROOKS 4 52 1973 8/31/2011 Mauvais H595 RUISSEAU HOLMES No 2 5 23 6/27/2012 Mauvais M156 RUISSEAU MAZEROLLE 5 41 8/29/2012 Mauvais H300 RUISSEAU HARDWOOD No 2 5 43 6/28/2012 Mauvais N345 RUISSEAU NOONAN 5 58 6/4/2012 Mauvais M383 RUISSEAU MILL No 1 (COLLINE DUCEY) 5 42 7/31/2012 Mauvais G220 RUISSEAU GIDNEY No 3 5 48 1969 7/26/2011 Mauvais B718 BRIGGS (ROUTE 116) 5 40 8/15/2012 Mauvais P265 RUISSEAU PENNIAC No 4 5 44 8/22/2012 Mauvais N845 RIVIÈRE OTNABOG No 1 5 48 7/24/2012 Mauvais S815 RUISSEAU STICK No 1 5 55 7/4/2012 Mauvais S250 SEYMOUR 5 40 7/31/2012 Mauvais L458 RUISSEAU LITTLE MACTAQUAC No 1 5 20 8/29/2012 Mauvais S873 RUISSEAU SUCKER 5 43 7/26/2011 Mauvais T291 ROUTE PRINCIPALE (SUD) 5 47 1924 7/3/2012 Mauvais T290 ROUTE PRINCIPALE (NORD) 5 45 1924 7/3/2012 Mauvais B804 RUISSEAU BULLS No 2 5 41 1926 9/11/2012 Mauvais Annexe IV : Liste des ponts de l’échantillonnage de l’audit dont l’état a été évalué comme mauvais (IEP de 60 ou moins) en date de décembre 2012 (suite) No DU PONT NOM DU PONT DISTRICT IEP ANNÉE DE CONS- TRUC- TION DERNIÈRE INSPECTION ÉTAT B300 RUISSEAU BEDELL No 1 5 58 1965 7/27/2011 Mauvais B276 BEAVER DAM 5 53 1937 6/6/2011 Mauvais D531 DUNBAR (SUD) 5 60 1931 8/22/2012 Mauvais B795 RUISSEAU BULL No 2 5 53 1935 8/27/2012 Mauvais P850 RIVIÈRE PRESQUE ISLE No 4 5 46 1936 6/27/2012 Mauvais R475 RUISSEAU ROCKWELL No 1 5 44 1937 9/4/2012 Mauvais B723 RUISSEAU BRIZLEY No 1 5 58 1937 8/29/2012 Mauvais C808 COW PASTURE 5 60 1939 7/25/2011 Mauvais Y500 YORK MILLS 5 54 1939 7/30/2012 Mauvais M682 MURCH 5 53 1941 8/29/2012 Mauvais S426 RUISSEAU SLIPP No 2 5 58 1927 6/1/2011 Mauvais L760 RUISSEAU LONG No 2 5 29 1950 7/4/2012 Mauvais T100 RIVIÈRE TAY No 4 5 49 1953 8/27/2012 Mauvais M202 RUISSEAU MCGIVNEY 5 43 1954 7/3/2012 Mauvais N260 RUISSEAU NEWCASTLE No 1 5 45 1955 7/23/2012 Mauvais N015 RIVIÈRE NACKAWIC No 3 5 40 1955 9/12/2012 Mauvais M384 RUISSEAU MILL No 1 5 28 1956 7/24/2012 Mauvais C180 CHEMIN DE CENTERVILLE 5 42 1957 7/3/2012 Mauvais B801 RUISSEAU BULLS No 1 5 40 1958 9/11/2012 Mauvais R145 PASSAGE INFÉRIEUR DE LA RUE REGENT 5 47 1959 8/27/2012 Mauvais T450 TREADWELL 5 55 1960 7/4/2012 Mauvais P260 RUISSEAU PENNIAC No 3 5 58 1962 8/22/2012 Mauvais H565 RUISSEAU HILL No 3 5 38 1969 7/26/2011 Mauvais L805 LONGS CREEK No 2 5 37 1962 9/4/2012 Mauvais N580 RIVIÈRE NORTH SHIKATEHAWK No 1 5 39 1963 6/28/2012 Mauvais S351 RIVIÈRE SHIKATEHAWK No 1 (SUD) 5 45 1930 7/25/2011 Mauvais M578 RIVIÈRE MONQUART No 1 5 58 1934 7/20/2011 Mauvais Annexe IV : Liste des ponts de l’échantillonnage de l’audit dont l’état a été évalué comme mauvais (IEP de 60 ou moins) en date de décembre 2012 (suite) No DU PONT NOM DU PONT DISTRICT IEP ANNÉE DE CONS- TRUC- TION DERNIÈRE INSPECTION ÉTAT S578 RIVIÈRE SOUTH MACTAQUAC No 2 5 21 1965 8/29/2012 Mauvais C304 ÉTANG CHRISTIE MILL 5 32 7/28/2011 Mauvais P270 RUISSEAU PENNIAC No 5 5 46 1965 8/21/2012 Mauvais D355 RUISSEAU DICKINSON No 1 5 48 1965 7/17/2012 Mauvais B873 RUISSEAU BUTTERMILK No 3 5 20 1965 10/23/2012 Mauvais P255 RUISSEAU PENNIAC No 2 5 50 1966 8/22/2012 Mauvais N855 RUISSEAU OTTER 5 43 1966 9/5/2012 Mauvais B735 LAC BROOKS 5 58 1966 8/28/2012 Mauvais M240 RUISSEAU MCKENZIE 5 44 1967 7/31/2012 Mauvais G250 RUISSEAU GILCHRIST No 2 5 58 1955 8/8/2011 Mauvais M385 RUISSEAU MILL No 1 (COLLINE DAY) 5 40 1967 8/28/2012 Mauvais W705 RUISSEAU WRIGHT No 1 5 40 1967 9/11/2012 Mauvais M036 RIVIÈRE MACTAQUAC No 5 5 44 1948 7/28/2011 Mauvais M258 RUISSEAU MCLEARY 5 45 1968 7/17/2012 Mauvais L744 RUISSEAU LODERS No 1 5 41 1970 7/3/2012 Mauvais L960 RUISSEAU LYON 5 50 1970 9/6/2012 Mauvais F720 RUISSEAU FOUR MILE No 3 5 57 1972 8/28/2012 Mauvais T350 RUISSEAU THREE TREE No 1 5 53 1972 9/5/2012 Mauvais C380 CLARKE 5 21 1963 7/20/2011 Mauvais B690 RUISSEAU BRANDY 5 60 8/2/2011 Mauvais L895 RUISSEAU LOWER GUISIGUIT No 1 5 35 1967 7/20/2011 Mauvais R085 RUISSEAU RED BANK 5 31 1969 8/20/2009 Mauvais M038 PASSAGE SUPÉRIEUR – CHEMIN MACTAQUAC ET ROUTE 102 5 47 1966 8/25/2011 Mauvais B798 RUISSEAU BULL No 3 5 47 1968 7/26/2011 Mauvais G215 RUISSEAU GIDNEY No 2 5 16 1972 7/26/2011 Mauvais U455 RUISSEAU UPPER TROUT No 2 5 58 1990 7/4/2012 Mauvais L380 LITTLE COAL 5 57 1988 9/10/2012 Mauvais Annexe IV : Liste des ponts de l’échantillonnage de l’audit dont l’état a été évalué comme mauvais (IEP de 60 ou moins) en date de décembre 2012 (suite) No DU PONT NOM DU PONT DISTRICT IEP ANNÉE DE CONS- TRUC- TION DERNIÈRE INSPECTION ÉTAT M188 RUISSEAU MCDOUGALL 5 29 6/22/2011 Mauvais C905 RUISSEAU CURRIE 5 56 1966 8/25/2011 Mauvais B729 BROOKS 5 57 1984 9/12/2012 Mauvais F245 RUISSEAU FITCH No 1 5 44 1983 11/2/2011 Mauvais J440 RUISSEAU JONAH 5 7 1983 7/24/2012 Mauvais R675 RUISSEAU RYAN 5 55 1982 7/3/2012 Mauvais B654 RUISSEAU BOONE No 2 5 59 1980 8/3/2011 Mauvais U250 RUISSEAU UPPER GUISIGUIT No 1 5 60 1967 7/20/2011 Mauvais C468 RUISSEAU CLINCH No 3 5 15 1980 7/31/2012 Mauvais K395 RUISSEAU KING 5 32 1979 8/1/2012 Mauvais N430 RUISSEAU NORTH FORKS No 2 5 55 1979 8/27/2012 Mauvais K315 KEYHOLE 5 7 1977 7/3/2012 Mauvais S894 RUISSEAU SYPHER No 1 5 25 7/25/2011 Mauvais A105 ACTON 5 60 1976 9/6/2012 Mauvais P790 RUISSEAU PORTOBELLO 5 34 1976 8/28/2012 Mauvais K060 RUISSEAU KELLY No 2 5 4 1975 7/4/2012 Mauvais H175 RUISSEAU HAMMOND 5 39 1975 8/1/2012 Mauvais T365 RUISSEAU THREE TREE No 6 5 59 1975 8/29/2012 Mauvais M174 RUISSEAU MCCATHEL No 2 5 41 1975 7/4/2012 Mauvais F320 RUISSEAU FIVE FINGERS No 4 6 42 6/19/2012 Mauvais L210 RIVIÈRE LEFT BRANCH POKIOK No 1 6 52 6/27/2012 Mauvais H080 RUISSEAU HALEY No 1 6 46 1936 6/25/2012 Mauvais M670 RIVIÈRE MUNIAC No 7 6 39 1965 6/27/2011 Mauvais L585 RIVIÈRE LITTLE No 2 6 43 1958 6/18/2012 Mauvais M044 RIVIÈRE MADAWASKA No 2 6 54 1959 6/12/2012 Mauvais P235 RUISSEAU PELKEY 6 44 1964 6/26/2012 Mauvais S372 RIVIÈRE SIEGAS No 2 6 53 1952 7/6/2011 Mauvais Annexe IV : Liste des ponts de l’échantillonnage de l’audit dont l’état a été évalué comme mauvais (IEP de 60 ou moins) en date de décembre 2012 (suite) No DU PONT NOM DU PONT DISTRICT IEP ANNÉE DE CONS- TRUC- TION DERNIÈRE INSPECTION ÉTAT B234 RUISSEAU BEAR No 2 6 35 1966 6/26/2012 Mauvais T170 RUISSEAU TEDLEY 6 19 1967 6/14/2012 Mauvais T370 CAMP TIE 6 31 1967 6/26/2012 Mauvais F520 RUISSEAU FOLEY No 1 6 13 1968 6/25/2012 Mauvais L565 RIVIÈRE LITTLE No 2 6 54 1971 7/19/2011 Mauvais L685 RIVIÈRE LITTLE TOBIQUE No 4 6 46 1994 6/28/2011 Mauvais L560 RIVIÈRE LITTLE No 1 6 22 1965 7/19/2011 Mauvais L625 RIVIÈRE LITTLE SALMON No 2 6 29 1958 7/6/2011 Mauvais P185 RUISSEAU PAT (BRAS OUEST) 6 2 1979 6/20/2012 Mauvais G020 RUISSEAU GAGNON No 2 6 38 1972 6/27/2011 Mauvais G475 RUISSEAU GRANDMAISON 6 58 1972 6/28/2011 Mauvais H767 RUISSEAU INDIAN No 2 6 30 7/20/2011 Mauvais F500 RUISSEAU FOLEY No 1 6 43 1975 6/12/2012 Mauvais B507 RUISSEAU BLACK No 1 6 59 1975 6/20/2012 Mauvais M593 RUISSEAU MOONEY No 3 6 48 1975 6/25/2012 Mauvais S416 RUISSEAU SIX MILE 6 41 1975 6/20/2012 Mauvais P180 RUISSEAU PAT 6 40 1974 6/20/2012 Mauvais H025 RUISSEAU HAILES No 2 6 35 1974 6/19/2012 Mauvais B615 RUISSEAU BLUE BELL No 1 6 46 1974 7/6/2011 Mauvais M676 RIVIÈRE MUNIAC No 10 6 47 1973 7/4/2011 Mauvais P820 RUISSEAU POWERS No 2 6 30 1973 7/6/2011 Mauvais 293 Total Annexe V: Objectifs et critères de l’audit Premier objectif 3.144 Déterminer si le Ministère effectue l’inspection des ponts conformément aux normes professionnelles reconnues et s’il utilise les résultats des inspections pour définir et classer par priorité les activités d’entretien des immobilisations et les autres mesures correctives nécessaires. Critères * La plus récente version du Manuel d’inspection des structures de l’Ontario devrait être utilisée; * Les normes d’inspection utilisées étaient à jour; * Les ponts dans toutes les régions étaient inspectés régulièrement à la fréquence prescrite; * Les rapports d’inspection des ponts étaient complets, exacts et cohérents; * Un processus d’assurance de la qualité a été mis en œuvre pour vérifier la fiabilité des données produites au cours des inspections visuelles; * La liste des priorités dressée par la Direction de l’entretien était basée sur les résultats d’inspection des ponts et sur une série de critères prédéterminés. Deuxième objectif 3.145 Déterminer si le Ministère maintient le niveau de service de son inventaire de ponts à l’aide d’une approche du moindre coût du cycle de vie à long terme. Troisième objectif 3.146 Déterminer si le Ministère rend publiquement des comptes sur l’état des ponts provinciaux désignés et sur l’efficacité de ses activités d’inspection de ponts. Critères * Le Ministère devrait informer le public sur l’état de tous les ponts provinciaux désignés; * Le rapport annuel du Ministère devrait contenir les renseignements ci-dessous au sujet de l’état des ponts provinciaux désignés : o des indicateurs de rendement; o des cibles; o les résultats réels; o la justification des écarts. Annexe VI: Méthode d’échantillonnage 3.147 Nous avons choisi une démarche axée sur le risque pour déterminer la taille de l’échantillon. Un échantillon composé de 31 structures de pont et de 62 rapports d’inspection a été retenu pour nos contrôles. Ils sont énumérés à l’annexe VII. 3.148 L’échantillon était composé de structures de pont en mauvais état, de structures complexes de grande envergure et de ponts qui faisaient l’objet de mesures correctives provisoires, comme l’imposition de limitations de poids. 3.149 Pour le choix de l’échantillon, un sous-ensemble des structures de pont a été sélectionné dans la liste de remplacement des gros ponts de 2010-2011 et dans la liste de remplacement des petits ponts de 2011-2012. Les autres éléments de l’échantillon ont été choisis dans le tiers inférieur des ponts selon l’IEP dans la liste stratifiée de l’inventaire des ponts. 3.150 De plus, tous les ponts des deux tiers supérieurs dans la liste de l’inventaire selon l’IEP qui faisaient l’objet de limitations de poids ont été ajoutés à l’échantillon. En dernier lieu, parmi les autres structures, nous avons ajouté à l’échantillon les trois plus gros ponts selon le nombre de travées et la longueur de chacune d’entre elles. 3.151 Chaque pont sélectionné dans le groupe cible a été apprécié pour faire en sorte que l’échantillon contienne une gamme de différents types de ponts. Caractéristiques de l’échantillon analysé 3.152 Les documents d’inspection que nous avons étudiés étaient datés de 2008 à 2012 et comprenaient 62 rapports d’inspection de pont ainsi que 62 feuillets de photographies. Ces rapports portaient sur 31 ponts et ponceaux situés dans 15 comtés de la province au cours de la période allant de 2008 à 2012. Les types de structures de pont étudiées comprenaient des ponceaux à tuyau arqué en tôle forte et en tôle d’acier, des ponts à longerons de bois et d’acier, des ponts couverts et non couverts à treillis Burr, Howe et Pratt, des treillis en arc en porte-à-faux, des poutres maîtresses de tôle d’acier, des poutres en T de béton armé et des poutres d’acier laminées. La longueur de ces ponts variait de quelques mètres à plus d’un kilomètre. ? Annexe VII : Liste des ponts dont nous avons étudié les rapports d’inspection No du pont Nom du pont Type de travée Comté Inspections IEP en date de déc. 2012 B015 RUISSEAU BACK No 2 Pont couvert à treillis Howe SUNBURY 2010, 2012 Passable C244 PONT DE CHATHAM Gros système de treillis cantilever NORTHUMBER- LAND 2008, 2012 Bon C420 RUISSEAU CLEMENTS No 2 Ponceau KINGS 2010, 2012 Mauvais C468 RUISSEAU CLINCH No 3 Pont à longerons d’acier YORK 2010, 2012 Mauvais C768 RIVIÈRE COVERDALE No 9 Pont non couvert à treillis Howe avec tablier de béton ALBERT 2011, 2009 Mauvais D380 RIVIÈRE DIGDEGUASH No 4 Pont couvert à treillis Howe CHARLOTTE 2011, 2012 Bon F520 RUISSEAU FOLEY No 1 Ponceau à tuyau arqué en tôle forte et en tôle d’acier VICTORIA 2010, 2012 Mauvais H077 RUISSEAU HALES No 1 Ponceau à tuyau arqué en béton CARLETON 2010, 2008 Bon H090 RUISSEAU HALFWAY No 4 Pont à longerons de bois KINGS 2010, 2012 Mauvais K315 KEYHOLE Ponceau à tuyau arqué en tôle forte et en tôle d’acier QUEENS 2010, 2012 Mauvais K510 RIVIÈRE KOUCHIBOUGUACIS No 1 Pont en arc à treillis Burr et poutres en T de béton armé KENT 2011, 2012 Mauvais L345 RIVIÈRE LITTLE BOUCTOUCHE No 1 Pont en arc à treillis Burr KENT 2010, 2012 Mauvais L560 RIVIÈRE LITTLE No 1 Pont à longerons de bois VICTORIA 2011, 2009 Mauvais L625 RIVIÈRE LITTLE SALMON No 2 Pont à longerons de bois VICTORIA 2011, 2009 Mauvais L760 LONG CREEK No 2 Poutres en T de béton armé (à goussets) QUEENS 2010, 2012 Mauvais L835 RUISSEAU LORNEVILLE No 1 Ponceau à tuyau arqué en tôle forte et en tôle d’acier SAINT JOHN 2011, 2009 Mauvais M188 RUISSEAU MCDOUGALL Tuyaux doubles en tôle d’acier ondulée SUNBURY 2011, 2009 Mauvais M266 RUISSEAU MCQUADE No 1 Ponceau à tuyau arqué en tôle forte et en tôle d’acier WESTMORLAND 2010, 2008 Mauvais M346 RUISSEAU MERSEREAU No 1 Pont à longerons de bois SUNBURY 2011, 2009 Bon1 M384 RUISSEAU MILL No 1 Pont à longerons de bois QUEENS 2010, 2012 Mauvais 2 N025 RIVIÈRE NACKAWIC No 5 Pont couvert à treillis Howe YORK 2010, 2012 Bon N210 BRAS DU RUISSEAU NEVERS Pont à longerons d’acier WESTMORLAND 2011, 2009 Mauvais N665 RIVIÈRE NORTHWEST MIRAMICHI No 1 Poutre latérale d’acier triangulé, tablier de béton armé avec poutres d’acier NORTHUMBER- LAND 2011, 2008 Bon P645 RIVIÈRE POLLETT No 4 Pont à treillis Burr avec tablier de béton armé WESTMORLAND 2011, 2008 Bon1 R145 PASSAGE INFÉRIEUR DE LA RUE REGENT Poutre d’acier laminée YORK 2010, 2012 Mauvais S563 RIVIÈRE SOUTH EEL No 5 Pont à longerons de bois RESTIGOUCHE 2011, 2009 Mauvais S578 RIVIÈRE SOUTH MACTAQUAC No 2 Pont à longerons de bois YORK 2010, 2012 Mauvais Annexe VII : Liste des ponts dont nous avons étudié les rapports d’inspection (suite) T170 RUISSEAU TEDLEY Pont à longerons de bois MADAWASKA 2010, 2012 Mauvais T525 RUISSEAU TROUT No 1 Poutres en T de béton armé VICTORIA 2010, 2012 Bon T590 RUISSEAU TROUT No 10 Pont à longerons d’acier KINGS 2010, 2012 Bon V150 RUISSEAU VANDY Ponceau à tuyau arqué en tôle forte et en tôle d’acier NORTHUMBER- LAND 2010, 2012 Mauvais 1 Pont remplacé en 2012 – IEP du pont neuf. 2 Pont remplacé en 2012 – IEP du pont remplacé. ? Annexe VIII : Exemples d’information publique sur l’état des ponts dans d’autres provinces canadiennes¹ Exemple #1 : ¹ Ceci est une traduction Annexe VIII : Exemples d’information publique sur l’état des ponts dans d’autres provinces canadiennes (suite) Exemple #2 : Source : www.mtq.gouv.qc.ca/pls/apex/f?p=TBM:STRCT:3422872473549441::NO:RP,56. Ces extraits ont été traduits de l’anglais. Ponts provinciaux Chapitre 3 Chapitre 3 Ponts provinciaux 90 Rapport de la vérificatrice générale – 2013 85 Rapport de la vérificatrice générale – 2013 Ponts provinciaux Chapitre 3 Chapitre 3 Ponts provinciaux 92 Rapport de la vérificatrice générale – 2013 93 Rapport de la vérificatrice générale – 2013 Ponts provinciaux Chapitre 3 Chapitre 3 Ponts provinciaux 98 Rapport de la vérificatrice générale – 2013 99 Rapport de la vérificatrice générale – 2013